Discussion :

[totozor]

Quelque part ce qui affaiblit Boeing renforce Airbus et ça doit bien faire chier le gouvernement US.

En vrai c'est assez faux, ou en tout cas ça l'était il y a quelques années.
Boeing et Airbus ont un duopole qui leur convient bien parce qu'aucun des deux n'est capable de répondre à l'ensemble de la demande mondiale donc ils ne se font pas tant que ça concurrence, par contre l'apparition d'un troisième acteur amènerait une concurrence qui pourrait diminuer leur activité.
Boeing et Airbus partagent des fournisseurs communs parfois fragiles. Les variations des demandes de l'un sont compensées par celles des autres, ce qui fait que ces fournisseurs ont une demande suffisante à leur maintien.
Si l'un tombe l'autre devra décider entre laisser le fournisseur mettre la clé sous la porte ou surinvestir pour sa survie.
Et les nouveaux concurrents qui apparaissent ont leurs propres fournisseurs donc ils n'entretiendront pas cet environnement industriel nécessaire à Airbus et Boeing.

Donc la gueguerre politique entre existe mais aucun n'a intérêt à voir l'autre trop décliner.

Si la FAA avait son job dès le départ, il n'y aurait jamais eu d'accident avec le 737 Max.

Encore une fois c'est probablement faux.
Il est très probable que Boeing ai fourni un ensemble de justifications qui expliquent que les modifications du 737 Max avaient un impact minime sur la capacité de vol de l'avion. Justifications rédigées et validées par des experts techniques (qui ont les certifications qui vont bien) de Boeing. Il est plus que probable que la FAA n'ai aucune raison de douter de ces documents.
Et pour les problèmes de politiques internes de Boeing (les alertes des ingés ignorées etc) ce n'était pas dans le périmètre de la FAA. Donc ils n'avaient pas accès à ces informations et n'advient ni de raison ni le droit de les demander. Ce qui a/va changer (et c'est tant mieux)

C'est dangereux de dire la vérité à propos de Boeing.

1. Je m'excuse mais que sais tu de la vérité sur Boeing? (je semble plus renseigné mais je ne sais déjà pas grand choses)(Mets un minimum de pincette quand tu affirmes des convictions plutôt que de lancer des affirmations sans preuve - note que je met régulièrement des adverbes pour tempérer mon propos)
2. Est ce plus dangereux que dire la vérité sur Google, Nestlé, Total etc?

[Ryu2000]

Il est plus que probable que la FAA n'ai aucune raison de douter de ces documents.

C'est leur job.

[totozor]

C'est leur job.

Cette réponse montre bien ton ignorance sur le sujet.
Leur job ne consiste pas à vérifier qu'un document de justification est techniquement correct, ils en sont d'ailleurs incapables, il est heureux que les personnes capable de concevoir un avion soient à Boeing et Airbus plutôt qu'à l'EASA ou la FAA.
Par contre il est de leur responsabilité de vérifier que tout a été fait pour que l'avion vole bien donc que l'avionneur a conçu l'avion pour qu'il vole et résiste à un ensemble d'évènements et tout ceci est justifié par un ensemble de documents de justification rédigés et vérifiés par un panel de personnes dont la compétence est prouvée et un ensemble de simulation dans des conditions proches du réel.

Cette logique menait à une culture de la perfection dans le secteur aéronautique : tu dois prouver ta perfection, tu as tout envisagé, tout étudié, tout justifié, tout testé. Ce qui pose des problèmes prouvés par la conception du 737Max : si quelqu'un penses qu'il y a un trou dans la raquette, s'il est suffisamment petit le "moins risqué" est de l'ignorer.
Ce que j'ai compris de la nouvelle évolution des règlementation est que les avionneurs devront :
Avoir un outil de remontée anonyme des doutes
Chercher et analyser les "signaux faibles" (un employé qui remonte un doute, une anomalie de comportement dans un essai, un relevé incohérent dans la prod, etc)
Prouver son imperfection et la traiter, ne pas avoir d'imperfection sera une preuve du non suivi de cette réglementation.

Est ce que c'est parfait?
Ne nous faisons pas de films, non mais les organismes commencent à s'attaquer aux managers ce qui devrait permettre aux techniques de faire leur travail plus sereinement.
Dorénavant si un responsable met un coup de pression à un opérationnel pour qu'il fasse son travail plus vite que bien, l'opérationnel pourra le signaler et sera (devrait être écouté).

A savoir qu'avant la plupart des managers avaient moins de responsabilité légale que les opérationnels. Un opérateur certifie qu'il a fait ses opérations conformément et que le résultat est conforme, un technicien qualité certifie à peu près la même chose. S'il est prouvé qu'ils ont menti ils pourraient risquer la prison, leurs chefs ne prennent aucun risque du genre.
Ca ne sera plus tout à fait le cas, si j'ai bien compris.

[OuftiBoy]

Un employé qui voit un soucis, et qui le signal, est souvent "mal vu" par ces supérieurs. Parce que avant qu'il ne dise vraiment ce qu'il pense d'un disfonctionnement, il n'y avait pas de soucis pour eux. Après, une fois les choses dites, que les faits sont avérés, il faut trouver un coupable. Les problèmes retombent plus souvent sur le gars qui a dit qu'il y avait le feu qlq part que sur le gars à l'origine du feu.

Pour ce qui est des "normes" et du suivis, une "relation de confiance" s'installe si l'organisme qui doit te certifier voit que tu fais de ton mieux, que tu réagis avec bon sens à leurs critiques ou remarques. La première fois qu'on a dû passer par une certification, c'était "hard". Mais comme on répondait bien à leurs exigences (souvent de bon sens), petit à petit, le gars te fait confiance. Et là, apparemment Boeing a un peu abusé de cette confiance, ce qui de fil en aiguille, a terminé par les deux catastrophes...

[Ryu2000]

Leur job ne consiste pas à vérifier qu'un document de justification est techniquement correct

Dans ce cas ils ne servent à rien.

Il est certains que la FAA est en faute. Elle a eu une confiance aveugle dans Boeing et ça ne va pas du tout, on ne peut pas faire ça.
Déjà le 737 Max n'aurait jamais du être autorisé à voler.
Mais il y a même autre chose qui ne va pas, elle s'est fait convaincre par Boeing qu'il n'était pas nécessaire de former les pilotes sur les nouveautés de ce modèle (des pilotes ne savaient pas comment désactiver le MCAS).
Il y a eu des rapports indiquant que Boeing avait influencé la FAA pour qu'elle n'exige pas une formation spécifique sur simulateur pour les pilotes sur le système MCAS du 737 Max.

Même après les accidents la FAA n'a pas fait son job.
La FAA est passée outre les avertissements des ingénieurs et a laissé les vols du Boeing 737 MAX se poursuivre, Après les deux accidents mortels ayant impliqué le logiciel MCAS de l'avion

Un rapport publié la semaine dernière a révélé que certains ingénieurs de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis avaient demandé à l'agence de clouer le Boeing 737 MAX au sol en attendant de déterminer les causes réelles des deux accidents mortels d'octobre 2018 en Indonésie et de mars 2019 en Éthiopie. Cependant, le régulateur américain a ignoré l'avis des ingénieurs et a autorisé l'avion à poursuivre son vol malgré le risque élevé de nouveaux accidents mortels. Un ingénieur aurait même estimé que le risque qu'un nouvel accident se produise était 13 fois supérieur au seuil autorisé par la FAA. L'immobilisation n'est arrivée que bien plus tard.

J'ai demandé à Chat GPT pour voir :

Oui, il y a eu des critiques et des enquêtes sur le rôle de la FAA dans la certification du Boeing 737 Max après les accidents tragiques de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Des enquêtes ont révélé des lacunes dans le processus de certification, y compris des problèmes de communication et de coordination entre la FAA et Boeing, ainsi que des questions concernant la manière dont Boeing a présenté des informations clés sur le système anti-décrochage MCAS (Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre). Certaines critiques ont suggéré que la FAA avait délégué trop de responsabilités à Boeing et n'avait pas exercé une surveillance adéquate. Ces questions ont conduit à des réformes proposées dans le processus de certification de la FAA et à des changements dans la relation entre la FAA et les fabricants d'aéronefs pour renforcer la sécurité aérienne.

Un employé qui voit un soucis, et qui le signal, est souvent "mal vu" par ces supérieurs.

Ils sont très con les supérieurs.
Normalement ils devraient dire "Merci d'avoir remonté ce problème, nous devons le corriger afin d'éviter des drames et une amende de 2,5 milliards de $".

Le truc c'est que maintenant quand une affaire éclate les règles changent.
Par exemple quand les constructeurs automobile avaient modifié le logiciel intégré dans le système de gestion du moteur des véhicules diesel, afin qu'il y ait un mode spécial lors des tests d'émissions.

Maintenant il y a des règles très strict contre les "defeat devices" (Dispositif d'invalidation).

Il doit y avoir de nouvelles règles qui forcent la FAA a ne plus avoir une confiance aveugle dans Boeing.

[damthemad]

le capitalisme exacerbé et l'avidité amènent inéluctablement à des catastrophes : technologiques, humaines, environnementales
espérons juste que la prise de conscience aura lieu avant que les dégâts soient irrémédiables

[totozor]

Un employé qui voit un soucis, et qui le signal, est souvent "mal vu" par ces supérieurs. Parce que avant qu'il ne dise vraiment ce qu'il pense d'un disfonctionnement, il n'y avait pas de soucis pour eux. Après, une fois les choses dites, que les faits sont avérés, il faut trouver un coupable. Les problèmes retombent plus souvent sur le gars qui a dit qu'il y avait le feu qlq part que sur le gars à l'origine du feu.

Ce que je vais dire est la théorie, j'ai bien conscience que les choses ne sont pas aussi simples.
Les remontées doivent pouvoir être faites de façon anonymes, ce qui est censé protéger les gens. (Si je remonte un truc sur mon système, je suis certes anonymes mais on est pas beaucoup de candidats).
La réglementation va vérifier :
1. Qu'on a cherché des alertes (ou autres signes de défaillance)
2. Qu'on a cherché des solutions
3. Qu'on a pas cherché de coupable (voir qu'on encourage les remontées honnêtes)

Je ne sais pas à quel point les organismes de réglementation pourront creuser sur les sujets.

Dans ce cas ils ne servent à rien.
Il est certains que la FAA est en faute. Elle a eu une confiance aveugle dans Boeing et ça ne va pas du tout, on ne peut pas faire ça.

Attention je ne dit pas que la FAA a bien fait son boulot, je ne connais pas le dossier dans ses détails.
Mais les documents de justifications sont rédigés et validés par des personnes certifiées, certification qui est un long processus rigoureux et fastidieux.
Donc si la FAA a bien fait son boulot :
1. Vérifier que le document justifie de la tenue des choses
2. Le document a été rédigé et vérifié par des personnes certifiées pour le faire
3. La certification des personnes est conforme
(4. Maintenant que les personnes en questions n'ont pas subi de pression)
Elle n'a pas de raison de douter de ce document, et n'attendons pas d'elle de vérifier que le dossier est techniquement correct, les seules personnes au fait des choses travaillent chez Boeing ou un concurrent.

Déjà le 737 Max n'aurait jamais du être autorisé à voler.

Je suis d'accord avec ça mais ça ne veut pas dire que la FAA est délinquante.

Il y a eu des rapports indiquant que Boeing avait influencé la FAA pour qu'elle n'exige pas une formation spécifique sur simulateur pour les pilotes sur le système MCAS du 737 Max.
Même après les accidents la FAA n'a pas fait son job.
La FAA est passée outre les avertissements des ingénieurs et a laissé les vols du Boeing 737 MAX se poursuivre, Après les deux accidents mortels ayant impliqué le logiciel MCAS de l'avion

Et c'est là qu'on en revient au début du problème : La FAA a/avait les même dysfonctionnement que Boeing : parfois la politique prime sur la sécurité et c'est un problème grave

J'ai demandé à Chat GPT pour voir :

Me voila directement convaincu, si ChatGPT l'a dit pourquoi douter...

Ils sont très con les supérieurs.
Normalement ils devraient dire "Merci d'avoir remonté ce problème, nous devons le corriger afin d'éviter des drames et une amende de 2,5 milliards de $".

Oui le supérieur est con MAIS il a un supérieur qui lui casse les bonbons depuis des mois pour qu'on livre vendredi plutôt que lundi (ou le 31 plutôt que le lendemain), parce que le supérieur du supérieur veut qu'un obscure indicateur dont personne ne connait de sens soit vert plutôt qu'orange.
Parce que la vraie réponse est : "Merci d'avoir remonté ce problème, nous allons faire une analyse des risques (pour laquelle nous aurons probablement besoin de ton aide) et nous agirons en fonction"
PS : la mort de personnes amène directement le risque à critique.

Le truc c'est que maintenant quand une affaire éclate les règles changent.
Par exemple quand les constructeurs automobile avaient modifié le logiciel intégré dans le système de gestion du moteur des véhicules diesel, afin qu'il y ait un mode spécial lors des tests d'émissions.

Voici la logique des certifications :
Quand il y a un accident, on analyse les causes et on s'arrange pour que les certifications à venir couvrent le problème.
Au début on couvrait des erreurs de conception (vitre rivetée à l'extérieur qui s'éjecte en cas de cassure des rivets mène à une installation en intérieur)
Puis on a couvert des évènements exceptionnels (un avion doit être capable de voler une distance de X en cas de panne d'un moteur) et les combinaisons de panne
On arrive au moment où la certifications doit s'assurer que les gens ne trichent pas (causé par la financiarisation de l'industrie aéronautique qui avait une culture d'ingénieurs avant).

Chaque accident étant le résultat d'un problème qui n'avait pas été envisagé.
Et donc oui, il y a 10-20 ans on envisageait pas que les gens trichent lors d'une certification (écrire des pages de calculs incompréhensibles était plus valorisant que la poignée de main du financier)

J'ai participé à une certification où on a expliqué qu'un essai préliminaire c'est mal passé, alors qu'on avait pas besoin de le faire.
On a expliqué pourquoi il s'était mal passé, pourquoi ça ne pouvait statistiquement pas se produire en condition réelle mais comment nous nous sommes assuré que le système tienne si ça arrivait malgré tout.

Il doit y avoir de nouvelles règles qui forcent la FAA a ne plus avoir une confiance aveugle dans Boeing.

Cette règle est implicite.
Maintenant elle doit contrôler plus de choses.
La question à 1000 balles est qui vérifie que la FAA respecte les règles?
Une des réponses est que la FAA et l'EASA (FAA européenne) avaient délégation pour l'une pour l'autre.
Que l'un perde la délégation de l'autre serait un énorme frein au développement de l'avionneur (mais rappelons qu'Airbus n'a aucun intérêt à voir Boeing couler et que l'EASA et Airbus ont des intérêts communs).
Fun fact : Avant la crise du 737MAX la FAA menaçait de retirer sa délégation à l'EASA parce que ses contrôles seraient trop légers. L'EASA n'en entend plus parler depuis
L'autre est que les organismes de certification sont juridiquement responsables s'ils laissent passer des choses.
Mais pour que tout ceci ai du sens il faudrait que les retombées pour ces entreprises soient réelles (Mais l'Europe - en particulier la France et l'Allemagne - n'abandonnera pas Airbus ou l'EASA, avant une crise de la taille de celle du 737MAX).

Et les bruits de couloir disaient qu'il y a eu un soudain gain de productivité de l'EASA au moment de la crise du 737MAX

le capitalisme exacerbé et l'avidité amènent inéluctablement à des catastrophes : technologiques, humaines, environnementales
espérons juste que la prise de conscience aura lieu avant que les dégâts soient irrémédiables

La mort de plus de 300 personnes me semble assez irrémédiable.

[Stéphane le calme]

Le DoJ estime que Boeing pourrait être pénalement responsable des accidents dus aux défaillances du logiciel MCAS du 737 MAX,
suite à la violation de ses engagements de 2021

Le Département de la Justice des États-Unis a déclaré a indiqué dans un document déposé mardi que Boeing pourrait être tenu pénalement responsable suite à des violations d’un accord lié à la production du 737 Max. Cet accord avait été établi pour éviter des poursuites judiciaires après deux accidents mortels impliquant des avions 737 Max en Indonésie et en Éthiopie, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Les deux accidents étaient liés à un défaut de conception logiciel impliquant le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS pour Manoeuvering Characteristics Augmentation System) de la série MAX.

Boeing doit répondre d'ici le 13 juin, a indiqué le DoJ, et il souhaite que cette réponse explique comment la violation du DPA a pu se produire et ce qu'il a fait pour remédier à la situation. Les explications seront prises en compte pour déterminer s'il y a lieu d'engager des poursuites, a indiqué le DoJ.

Selon les termes de l’accord de 2021, Boeing avait accepté de payer 2,5 milliards de dollars pour régler les accusations criminelles liées à une conspiration visant à tromper l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) lors de l’enquête sur les accidents.

« Les crashs tragiques du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde », a déclaré à l'époque le procureur général adjoint par intérim, David P. Burns, de la division criminelle du ministère de la Justice. « Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie. Cette résolution tient Boeing pour responsable de la conduite criminelle de ses employés, aborde l'impact financier pour les compagnies aériennes clientes de Boeing et, espérons-le, prévoit une certaine mesure de compensation pour les familles et les bénéficiaires des victimes du crash », a-t-il ajouté.

L’accord sur les poursuites différées a mis fin à l’enquête d’environ deux ans du DoJ et il était question d'abandonner toutes les accusations après trois ans s’il n’y avait pas de violations supplémentaires. Les procureurs ont déclaré que Boeing avait « sciemment et volontairement » conspiré pour frauder les États-Unis en sapant la capacité de la Federal Aviation Administration à évaluer la sécurité de l’avion. Boeing a admis que deux de ses pilotes techniques de vol 737 Max avaient « trompé » la FAA sur les capacités d’un système de contrôle de vol sur les avions, un logiciel qui a ensuite été impliqué dans les deux accidents, a déclaré le ministère de la Justice.

« Les déclarations trompeuses, les demi-vérités et les omissions communiquées par les employés de Boeing à la FAA ont entravé la capacité du gouvernement à assurer la sécurité du public voyageur. Cette affaire envoie un message clair : le ministère de la Justice va tenir des fabricants comme Boeing pour responsables d'avoir fraudé les régulateurs - en particulier dans les industries où les enjeux sont aussi importants », a déclaré le procureur américain Erin Nealy Cox pour le district nord du Texas.

Trois ans plus tard, le DoJ estime que Boeing n'a pas respecté son engagement

Pourtant, trois ans plus tard, le ministère de la justice a accusé Boeing de ne pas avoir respecté sa part de l'accord de poursuite différée (DPA) dans une lettre adressée à Reed O'Connor, juge du district nord du Texas, qui a supervisé l'affaire initiale ayant abouti au DPA et à une amende de 2,5 milliards de dollars.

Dans cette affaire, Boeing était accusé d'avoir conspiré pour commettre une fraude en dissimulant des informations de sécurité aux autorités fédérales de l'aviation. Les deux crashs du 737 Max en Indonésie en 2018 et en Éthiopie en 2019 ont tué 346 personnes.

Selon la déclaration du DoJ concernant le règlement initial, Boeing a admis devant le tribunal qu'il avait « trompé » l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) au sujet du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), ce qui a entraîné l'absence de détails nécessaires sur le système dans des documents clés et a laissé les pilotes sans préparation.

Boeing a toutefois manqué à ses obligations en vertu du DPA « en ne concevant pas, en ne mettant pas en œuvre et en n'appliquant pas un programme de conformité et d'éthique visant à prévenir et à détecter les violations des lois américaines sur la fraude dans l'ensemble de ses activités », affirme le DoJ. Le ministère n'a pas cité d'incidents spécifiques dans lesquels Boeing aurait violé le DPA.

En conséquence, Boeing pourrait être poursuivi pour toute infraction pénale fédérale dont le gouvernement américain a connaissance, y compris pour la fraude que l’entreprise espérait éviter grâce à l’accord. Le Département de la Justice a informé un juge fédéral de cette violation et doit décider avant le 7 juillet de la manière dont il souhaite procéder.

Le constructeur aéronautique a connu une période difficile au cours des derniers mois.

Il y a eu l'explosion du bouchon de porte d'Alaska Airlines, qui a valu à Boeing d'être critiqué pour sa mauvaise tenue des dossiers. De nombreux dénonciateurs ont fait état de manquements à la sécurité au sein de l'entreprise, et l'enquête de la FAA a révélé que Boeing n'avait pas réussi à instaurer une culture de la sécurité adéquate.

Ce dernier point est peut-être la clé des allégations du DoJ selon lesquelles Boeing ne respecte pas les obligations de l'accord de partenariat public-privé : la FAA a déclaré avoir « constaté un manque de sensibilisation aux paramètres liés à la sécurité à tous les niveaux de l'organisation » et un scepticisme à l'égard de l'idée même de mettre en œuvre un nouveau système de gestion de la sécurité.

Que s'est-il passé au juste à propos du 737 Max ?

Pour rappel, le 737 Max de Boeing était censé être un avion qui aiderait la compagnie à suivre le rythme d'une nouvelle offre plus économe en carburant de son concurrent Airbus. Mais la compagnie a précipité la conception et, par conséquent, l'avion était susceptible de décrocher dangereusement dans certaines situations de décollage. Boeing a créé un logiciel pour pallier ce défaut de conception en poussant automatiquement le nez de l'avion vers le bas. Mais la société n'a jamais parlé du logiciel à la FAA, aux compagnies aériennes ou aux pilotes afin de gagner du temps et de l'argent.

Pire encore, ce logiciel fonctionnait à partir des données d'un capteur isolé situé à l'extérieur de l'avion, ce qui signifie qu'il n'y avait aucun moyen de savoir s'il agissait avec de mauvaises informations ou si le capteur était endommagé. C'est cette série de défauts de conception et le manque de franchise de Boeing qui ont conduit aux deux crashs mortels de 737 Max, comme cela a été découvert dans les enquêtes et les rapports ultérieurs du Congrès. En ne les divulguant pas aux régulateurs ou aux compagnies aériennes, Boeing a laissé aux pilotes du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines des logiciels de combat dont ils ignoraient même l'existence.

Certains employés de Boeing étaient bien conscients que ce qu'ils faisaient était mal, comme l'ont montré les messages de chat internes et les e-mails publiés par le Congrès au début de l'année 2020. Le 737 Max a depuis été autorisé à reprendre l'air après que Boeing ait travaillé pour résoudre ces problèmes, et les compagnies aériennes du monde entier réintroduisent lentement l'avion dans leurs flottes. Mais dans un rapport du Sénat publié le mois dernier, il a été découvert que Boeing et la FAA ont travaillé à manipuler certains des tests effectués pendant le processus de recertification. L'approche laxiste de la FAA en matière de réglementation a également été accusée d'avoir contribué aux problèmes qui ont conduit aux deux accidents mortels du 737 Max.

Conclusion

Boeing a jusqu’au 13 juin pour répondre aux allégations du gouvernement, et le Département de la Justice a indiqué qu’il prendrait en compte les explications de l’entreprise pour déterminer s’il convient de poursuivre les poursuites. De son côté, Boeing conteste les conclusions du Département de la Justice et affirme avoir respecté les termes de l’accord.

« Nous pensons avoir respecté les termes de cet accord et attendons avec impatience l'occasion de répondre au Département sur cette question », a déclaré un porte-parole de Boeing dans un communiqué. « Ce faisant, nous nous engagerons auprès du ministère avec la plus grande transparence, comme nous l'avons fait pendant toute la durée de l'accord, y compris en réponse à leurs questions après l'accident de l'avion 1282 d'Alaska Airlines ».

Cet événement soulève des questions importantes sur la responsabilité des entreprises dans l’industrie aéronautique et la sécurité des passagers. Les décisions à venir du Département de la Justice seront cruciales pour l’avenir de Boeing et pourraient avoir des répercussions significatives sur la confiance du public dans l’aviation civile.

Source : DoJ

Et vous ?

Quelle devrait être la priorité de Boeing : la conformité réglementaire ou l’innovation technique ?
Comment les entreprises aéronautiques peuvent-elles renforcer la confiance du public après des incidents aussi graves ?
Quel rôle le gouvernement devrait-il jouer pour assurer que les compagnies aériennes respectent les normes de sécurité ?
Les amendes financières sont-elles suffisantes pour responsabiliser les entreprises en cas de manquements à la sécurité ?
Comment les passagers peuvent-ils être assurés que les avions dans lesquels ils voyagent sont sûrs ?
Quelles mesures Boeing devrait-il prendre pour améliorer son programme de conformité et d’éthique ?
La transparence est-elle la clé pour restaurer la réputation d’une entreprise après un scandale ?
Quelles leçons l’industrie aéronautique devrait-elle tirer des accidents du 737 MAX ?

[RenarddeFeu]

Y aura rien ! Le procureur général qui dirige DoJ reporte directement à la maison blanche. S'attaquer à Boeing serait désastreux politiquement parlant.

[totozor]

Y aura rien ! Le procureur général qui dirige DoJ reporte directement à la maison blanche. S'attaquer à Boeing serait désastreux politiquement parlant.

Je ne suis pas sûr qu'il n'y aura rien, Boeing ne semble pas avoir beaucoup changé sur sa culture d'entreprise donc il ne me parait pas improbable que le gouvernement demande plus pour mettre un gros coup de pression.
La triforce Boeing, FAA, gouvernement est fragilisée depuis cette crise notamment parce que Boeing a manqué de transparence vis à vis de ses partenaires qui ont été éclaboussé par cette affaire.
Après je suis d'accord que les sanctions ne seront pas ce qu'elles seraient pour une autre entreprise.

Et je penses que la FAA (qui a perdu confiance en Boeing) sera bien plus pointilleuse et intrusive pour la certification du prochain avion du constructeur.

[Paul_Le_Heros]

Voici deux exemples d'entreprise qui ont sombré à cause des excès du néolibéralisme (voire DataGeule pour des explications très claires). Ainsi donc, puisqu'on peut payer les PDG avec des actions, ceux-ci ont perdu leur professionnalisme et place l'entreprise à la limite de l'honnêteté (ou de la malhonnêteté). Le PDG de Boing décide d'alléger des contrôles de qualité, fondamentaux dans l'avionique, et HP décide de rendre les imprimantes de sa marque non fonctionnelle si le chip dans la ou les cartouches d'encre ou toner n'est pas des leurs. Ce n'est pas d'aujourd'hui que le professionnalisme disparait, mais là les pontes sont mouillées !

[Mingolito]

Ta démonstration est totalement merdique, pendant ce temps c'est Airbus qui a pris le marché et c'est une société privée.
Ici c'est pas le capitalisme qui est en cause, c'est l'administration USA qui a fermé les yeux pendant des années sur ce scandale pour ne pas nuire à leurs exportations, et avec retard il se rendent compte de la corruption qui a permis ce scandale.

Pour HP c'est pas mieux, c'est aux associations de consommateurs de faire voter les lois utiles pour protéger les consommateurs. En Europe il y a eu des avancées avec par exemple le droit à la réparation, l'indice de réparabilité, les indices de consommation d'énergie, et il reste encore beaucoup à faire, c'est aux citoyens de se protéger contre les dérives. L'alternative au capitalisme c'est le communiste et ça c'est 1000 fois pire que le capitalisme, ca n'a jamais marché et ça ne marchera jamais.
Depuis la nuit des temps le monde est capitaliste, c'est le seul et unique système qui marche dans les faits, ceux qui ne le comprennent pas sont juste des abrutis lobotomisés ignares et incultes avec des connaissances en histoire et en économie proche du zéro absolu.

Le seul système qui marche c'est le capitalisme couplé avec une économie de marché saine et concurrente (donc sans monopôles), avec des lois pour tracer les limites, et une lutte permanente contre la corruption qui peux venir gangréner tous le système.

[Ryu2000]

pendant ce temps c'est Airbus qui a pris le marché et c'est une société privée.

Bof.
J'ai l'impression qu'il y a des magouilles avec Boeing et le gouvernement US, les Boeing se vendent toujours très bien.

Il doit y avoir des affaires bizarres derrière ce genre de vente, un peu comme là :
« Contrat du siècle » : l'Australie annule brutalement sa commande de sous-marins français

Dans un retournement de situation imprévu, le premier ministre australien Scott Morrison va mettre fin prématurément au « contrat du siècle » conclu il y a six ans avec la France pour l'achat de 12 sous-marins, afin de s'inscrire dans une nouvelle alliance militaire avec les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. Et de leur acheter des sous-marins à propulsion nucléaire.

Ça du couter cher à l'Australie parce qu'il doit y avoir une histoire d'indemnités de rupture ou de pénalités de résiliation.

AMERICAN AIRLINES COMMANDE 85 EXEMPLAIRES DU BOEING 737 MAX
Akasa Air commande 150 Boeing 737 MAX : la folie d'achat des compagnies indiennes continue
Boeing et United Airlines finalisent une commande de 737 MAX et de 787, avec l’achat record de 100 exemplaires du Boeing Dreamliner
Commande record d’Emirates à Boeing : 95 avions pour un montant de 52 milliards de dollars

HP décide de rendre les imprimantes de sa marque non fonctionnelle si le chip dans la ou les cartouches d'encre ou toner n'est pas des leurs.

Ce n'est pas le pire que font les fabricants d'imprimantes. Ils sont spécialiste dans l'obsolescence programmée.
Les imprimantes sont conçues pour ne pas durer (au niveau hardware ou software) et gaspiller de l'encre.
En même temps si les imprimantes étaient fiable, les fabricants en vendraient beaucoup moins.

Selon la déclaration du DoJ concernant le règlement initial, Boeing a admis devant le tribunal qu'il avait « trompé » l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) au sujet du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), ce qui a entraîné l'absence de détails nécessaires sur le système dans des documents clés et a laissé les pilotes sans préparation.

Normalement on ne devrait pas pouvoir tromper l'Administration fédérale de l'aviation, elle ne devrait rien croire sur parole.
La FAA aurait du creuser cette histoire de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Si j'ai bien compris la version officielle, ça c'est passé comme ça :
FAA : Quels sont les nouveautés du 737 MAX ?
Boeing : Il n'y en a presque pas, c'est quasiment le même que le précèdent, le moteur est plus lourd, le centre de gravité est modifié, il y a un MCAS, mais ça ne change pas grand chose, on n'a même pas besoin de former les pilotes.
FAA : Ok c'est cool, je valide.
Boeing : Merci, Bonne journée.

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Je ne crois pas va vu d'article sur ce site.
Mais il y a un autre lanceur d'alerte qui est mort dans des conditions suspectes.

Incidents chez Boeing : un deuxième lanceur d’alerte est mort, après une infection subite

Une nouvelle mort suspecte. Après John «Mitch» Barnett, un employé de Boeing dont le corps a été retrouvé sans vie début mars, possiblement après un suicide, un deuxième lanceur d’alerte sur les failles des avions de la compagnie américaine, Joshua Dean, est mort mardi 30 avril, rapportent plusieurs médias anglo-saxons. Âgé de 45 ans, cet homme a longtemps travaillé comme technicien chez Spirit AeroSystems, un fournisseur de Boeing, entreprise dans laquelle il avait signalé des problèmes de sécurité.

[Paul_Le_Heros]

Ta démonstration est totalement merdique.

Puisqu'on en est aux politesses, je vois que le temps n'arrange rien à vos problèmes psychologiques. Pauvre de vous.

Le seul système qui marche c'est le capitalisme couplé avec une économie…, avec des lois…, et une lutte…

Je faisais référence au libéralisme (expliqué comme l'a fait DataGueule) et vous me parler de “capitalisme” (OK, appelons ce truc ainsi) parce que vous pensez que le seul argent motive les hommes. En faisant cela, vous ne faites que vous décrire !

Vous dites des sottises : « C'est le seul “capitalisme” qui fonctionne…», mais vous ajouter des règles. C'est bien ce dont je parlais, des règles en l’occurrence trop lâches, bougre d'âne.

Apprenez le respect et vouvoyez-moi : je n'ai pas gardé les vaches avec vous, ni avec personne d'ailleurs, puisque je n'ai jamais gardé de vache.

[Ryu2000]

Vol mortel Londres-Singapour : "cris d’agonie", "entaille à la tête", "vol fou"…1 mort et 83 blessés, les rescapés témoignent

Pour la blague j'ai envie de dire "Ouf, ce n'était pas un Airbus".

[Uther]

En l'occurence le modèle de l'appareil a peu d'importance, c'était juste des conditions météo exceptionnelles.

[Ryu2000]

En l'occurence le modèle de l'appareil a peu d'importance

Ouais je sais, d'où la blague.

[totozor]

Depuis la nuit des temps le monde est capitaliste

Je suis assez mauvais en histoire mais le capitalisme est éphémère à l'échelle de l'histoire, non? On parle de 100-200 ans.
Le moyen âge qui a duré 10 siècles d'après wikipedia n'est il pas l'ère du féodalisme?

Ici c'est pas le capitalisme qui est en cause, c'est l'administration USA qui a fermé les yeux pendant des années sur ce scandale pour ne pas nuire à leurs exportations

En aéronautique la cause n'est jamais unique, et donc la responsabilité est partagée entre l'administration qui a fermé les yeux et Boeing, qui par capitalisme, a décidé de ne pas respecter certaines règles (et probablement demandé à l'administration de fermer les yeux).

Bof.
J'ai l'impression qu'il y a des magouilles avec Boeing et le gouvernement US, les Boeing se vendent toujours très bien.
Il doit y avoir des affaires bizarres derrière ce genre de vente, un peu comme là :
« Contrat du siècle » : l'Australie annule brutalement sa commande de sous-marins français
Ça du couter cher à l'Australie parce qu'il doit y avoir une histoire d'indemnités de rupture ou de pénalités de résiliation.

Le 737MAX se vend très mal, la demande a radicalement diminué, elle est partiellement maintenue à flot par "solidarité américaine" (ne condamnons pas ceci la France et l'Allemagne ont fait de même pour l'A380 - même si Etihad était le client principal).
Les commandes/précommandes sont quelque chose de hautement politique, il faut toujours annoncer un record de commande pendant le Bourget, il faut des commandes pour permettre de déclencher un projet d'investissement, etc. Quitte à prévoir les décommandes ensuite ou à vendre des avions à moindre prix.

Normalement on ne devrait pas pouvoir tromper l'Administration fédérale de l'aviation, elle ne devrait rien croire sur parole.
La FAA aurait du creuser cette histoire de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Il est de notoriété publique dans l'aéronautique que la FAA fait des efforts pour faciliter la vie de Boeing, un légende veut que la FAA a élargie une tolérance pour la certification d'un Boeing qui n'arrivait pas à tenir l'exigence de base.
Et j'ai vécu des situations étrange à mon époque chez Airbus. Un petit exemple : toutes les pièces de l'avion doivent tenir des exigences de vibration, ces exigences varient selon la situation de la pièce (la structure ne subit pas les mêmes fréquences que la cabine) par contre il existe un flou sur les pièces d'interface. J'ai connu des pièces d'interfaces qui étaient limites (mais passaient) dans un secteur qui se sont vues passer au secteur d'en face avec qui ça passait facile avec un dossier de justification du transfert de secteur. Il est impossible pour une personne qui n'est pas du métier de porter un regard critique sur ces cas. Et les personnes du métier travaillent soit chez Airbus soit chez Boeing.

Si j'ai bien compris la version officielle, ça c'est passé comme ça :
FAA : Quels sont les nouveautés du 737 MAX ?
Boeing : Il n'y en a presque pas, c'est quasiment le même que le précèdent, le moteur est plus lourd, le centre de gravité est modifié, il y a un MCAS, mais ça ne change pas grand chose, on n'a même pas besoin de former les pilotes.
FAA : Ok c'est cool, je valide.
Boeing : Merci, Bonne journée.

C'est un peu caricatural (cet échange dure des mois) mais c'est l'idée.
Ca ressemble plutôt à :
Voici les documentations sur les modifications de 373MAX dont la principale et le changement des moteur.
La documentation renseigne les impacts de ces changements, dont le déplacement du centre de gravité que nous avons décidé de compenser grâce au MCAS.
Voici la documentation que justifie que ces modifications ne nécessitent pas d'apporter une formation complémentaire aux pilotes (documentation qui est fallacieuses j'en convient).
La FAA a du poser pas mal de questions sur le sujet, le tout à mener à la certification de 737MAX.

En l'occurence le modèle de l'appareil a peu d'importance, c'était juste des conditions météo exceptionnelles.

Il y a des détails la dessus?
J'ai entendu que l'avion avait subi des turbulences qui ont provoqué une chute de 1200m ce qui me semble excessif pour un avion de la taille d'un 777.
Les conditions météo qui entrainent ça sur un 777 sont en effet extrêmes et devraient pouvoir être anticipées.
PS : gardez votre ceinture en vol quand vous êtes assis, ça n'est pas inconfortable (desserrez la si nécessaire en dehors des décollages/atterrissages), ça ne sert en général à rien mais quand ça merde ça peut sauver des vies.

[ALT]

J'ai entendu que l'avion avait subi des turbulences qui ont provoqué une chute de 1200m ce qui me semble excessif pour un avion de la taille d'un 777.
Les conditions météo qui entrainent ça sur un 777 sont en effet extrêmes et devraient pouvoir être anticipées.

D'après ce que j'en sais, il a chuté de 100 m, remonté ensuite, puis descendu de 1.200 m pour tenter de passer sous la zone de turbulences. Il n'y a pas d'anomalie ici.
La seule question est effectivement : Pourquoi les pilotes n'ont pas anticipé cette zone connue à cet endroit & en cette saison ?

[totozor]

D'après ce que j'en sais, il a chuté de 100 m, remonté ensuite, puis descendu de 1.200 m pour tenter de passer sous la zone de turbulences. Il n'y a pas d'anomalie ici.
La seule question est effectivement : Pourquoi les pilotes n'ont pas anticipé cette zone connue à cet endroit & en cette saison ?

Ok, ce scénario me semble bien plus pertinent.
De mémoire (mais ça date) les plans de vols sont diffusés avant et ceux des avions avec passagers (dont les avions de lignes) sont soumis à validation donc se poserais une autre question, pourquoi le plan de vol a été validé?

PS : je suis assez confiant de l'info parce qu'il y a eu un accident mortel de jet piloté par un notable d'Amérique du sud (un dirigeant mexicain?) qui s'est fait refusé son plan de vol initial parce qu'il ne prévoyait pas assez de Kérosène. Plan qui a été reproposé tel quel et a été validé. L'avion s'est écrasé dans une montagne après une panne de carburant.

Le problème ne semble pas venir de Boeing cette fois ci mais leur nom revient trop souvent et risque de les éclabousser malgré tout.