Les USA ont attaqué Huawei et TikTok, là c'est l'occasion pour la Chine de répondre.Envoyé par labiloute
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Discussion :
Les USA ont attaqué Huawei et TikTok, là c'est l'occasion pour la Chine de répondre.
Pas le MAX. Cette vieille bouse est en aluminium en grande partie.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accide...0_sur_le_Salak
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Aeroflot_1492
Ils commencet à peine à le produire. Difficille surtout de se faire une idée. Tu pars du principe qu'ils seront mauvais, sans savoir. Personne ne sait.
Le problème, ce n'est pas de prndre des indiens. Ils ne sont pas, en moyenne, moins bons que les autres. Le problème est de prendre des indiens en dessous de la moyenne parcequ'ils sont moins cher.
il n'est même pas encore produit. Il est plein de promesses, mais on verra
Bof, encore une affirmation lancée en l'air. Les modes de rupture des composites sont en effet différents, et on trouve certes plus de carbone que de Kevlar dans ces composites (le carbone est plus rigide, le Kevlar plus résistant aux chocs). Mais tant qu'on a pas posé à la dure deux ou trois fuselages en composites, on ne sait pas vraiment. Les très rares crash-tests qui ont été faits en aviation ont mené à pas mal de surprises.
Il en faudrait, hein, mais tant qu'on en a pas, on ne peut pas conclure. La pratique est souvant différente de la théorie.
Si tu n'as pas de 737 Max tu peux choisir des alternatives, le problème c'est pour les compagnies aériennes qui ont plusieurs 737 Max, il faut bien qu'elles rentabilisent leur investissement.
Je crois que les 737 Max vont bientôt pouvoir revoler dans l'UE :
Boeing 737 MAX : le régulateur européen va autoriser sa remise en service en janvier
La Chine attend encore un peu.L’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) va autoriser à son tour une reprise des vols des Boeing 737 MAX en janvier, suivant la décision prise cette semaine par le régulateur américain.
« Toutes les études nous montrent qu’effectivement le Boeing 737 MAX peut être remis en service car l’avion est sûr« , a déclaré hier le directeur de l’AESA, Patrick Ky, au Paris Air Forum organisé par le journal La Tribune. « Il est vraisemblable que dans le cas de l’AESE, nous adopterons les décisions qui permettent de le remettre en service dans le courant du mois de janvier, c’est le calendrier« , a-t-il ajouté.
Aux Etats-unis, l’Agence de l’aviation américaine (FAA) a autorisé mercredi le monocouloir de Boeing à voler de nouveau, après 20 mois d’immobilisation au sol à la suite de deux crashs ayant fait 346 morts en l’espace de cinq mois (Lion Air 29 octobre 2018 et Ethiopian Airlines le 10 mars 2019). Plusieurs modifications du système de pilotage devront toutefois être effectuées sur les Boeing 737 MAX avant qu’ils ne puissent être remis en service. Les pilotes devront par ailleurs suivre une nouvelle formation avant de reprendre les commandes de ces appareils dans le ciel américain.
Quelqu’un sait il combien de 737 Max neuf (non encore vendues) sont au sol (hors compagnies aériennes)
Sachant que Boeing continue de produire encore un peu de Max ?
Merci
Aucune idée, mais normalement ils produisent sur commande, donc ils devraient tous être vendu.
Je ne sais pas si ça peut aider, mais sur Wikipedia il y a des données de juillet 2020 :
List of Boeing 737 MAX orders and deliveries
Il y a un tableau avec le nombre de commandes et le nombre de livraisons. En 2019 et 2020 des commandes ont été annulées.
Il y a aussi un petit paragraphe là :
Boeing 737 MAX - Orders and deliveries
Il y a encore des milliers de 737 Max à produire et livrer.American Airlines was the first disclosed customer. By November 17, 2011 there were 700 commitments from nine customers including Lion Air and SMBC Aviation Capital. By December 2011, the 737 MAX had 948 commitments and firm orders from thirteen customers. On September 8, 2014, Ryanair agreed to 100 firm orders with 100 options. In January 2017, aircraft leasing company GECAS ordered 75. By January 2019 the 737 MAX had 5,011 firm orders from 78 identified customers, with the top three being Southwest Airlines with 280, flydubai with 251, and Lion Air with 251. The first 737 MAX 8 was delivered to Malindo Air on May 16, 2017.
Following the groundings in March 2019, Boeing suspended all deliveries of 737 MAX aircraft, reduced production from 52 to 42 aircraft per month, and on December 16, 2019, announced that production would be suspended from January 2020 to conserve cash and prioritize delivery of the 387 aircraft in storage once recertified. At the time of the grounding, the 737 MAX had 4,636 unfilled orders valued at an estimated $600 billion but had a net negative 183 orders in 2019 from cancellations. By May 31, 2020, orders had declined to 4,283.
Là il y a une news d'avril 2019 :
Boeing can't deliver the 737 Max to customers, and now the planes are clogging up its storage lots
À l'époque Boeing produisait 42 avions par mois et n'avait pas le droit de les livrer.Boeing has suspended customer deliveries of the 737 Max, but production of the plane has continued at a rate of 42 aircraft a month.
Là il y a un article qui dit qu'en Novembre 2020, il ne doit rester que 3000 commandes :
Boeing has lost more than 1,000 orders for the 737 MAX
Once again Boeing updated its 737 MAX order backlog and saw the number shrink by another 37 units. As a result, the balance of pending orders fell to 3,320 aircraft, down 1,043 jets this year. As a comparison, rival A320neo had a total of almost 6,000 aircraft pending delivery last month.
Quelle idée !!! On n'adapte pas une chaîne de fabrication d'avions comme cela.
Là il ne devrait plus y avoir de krach :
L’EASA précise ses conditions au retour du 737 MAX
Les pilotes sauront quoi faire en cas de problème.
- Mises à jour logicielles pour l’ordinateur de contrôle de vol, y compris le logiciel MCAS (impliqué dans les deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, qui avaient entrainé l’immobilisation de tous les 737 MAX en mars 2019)
- Mises à jour logicielles pour afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA
- Séparation physique des câbles acheminés du cockpit vers le moteur de trim du stabilisateur
- Mises à jour des manuels de vol : limitations opérationnelles et procédures améliorées pour équiper les pilotes pour comprendre et gérer tous les scénarios de défaillance pertinents
- Formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant qu’ils ne pilotent à nouveau l’avion, et mises à jour de la formation initiale et récurrente des pilotes sur le MAX
- Tests de systèmes, y compris le système de capteurs AoA
- Un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l’utilisation commerciale de chaque avion pour s’assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l’avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.
Encore faudrait-il qu'ils en soient physiquement capables. Pour répondre à cela, il faudrait connaître le détail des corrections. Le MCAS est censé ne plus s'activer qu'une seule fois. Mais après remet-il le plan fixe au neutre ? Sinon, les pilotes n'ont que quelques secondes avant qu'avec la vitesse prise, les forces aérodynamiques empêchent toute manœuvre manuelle de l'équipage. C'est ce qui a été montré lors du second crash. Et on ne sait toujours pas si des simulations de panne ont été effectuées lors des vols d'essai.
Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du Boeing 737 Max en 2021
Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du 737 Max en 2021
et publient une proposition de directive de navigabilité concernant l'avion
Environ deux ans après les deux accidents mortels d'octobre 2018 et mars 2019, le Boeing 737 Max s'apprête à voler de nouveau dans l'espace aérien européen. Pour cela, les régulateurs européens ont publié une proposition de directive de navigabilité (PAD - Proposed Airworthiness Directive) qui permettrait au Boeing 737 Max de voler à nouveau dans les semaines à venir. La publication de la directive par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) mardi marque le début d'une période de consultation publique de 28 jours au terme de laquelle l'agence examinera à nouveau l'avion et pourra l'autoriser à voler.
L'AESA est prêt à accueillir de nouveau le Boeing 737 Max dans l'espace aérien européen
Le Boeing 737 Max est un aéronef de la quatrième génération de la famille d'avions 737 construite par Boeing Commercial Airplanes. L'avion a été mis en service pour la première fois en avril 2017. Mais dès octobre 2018, celui-ci a été immobilisé au sol à la suite de deux crashs successifs peu après le décollage n'ayant laissé aucun survivant, celui du vol 610 Lion Air le 29 octobre 2018 et celui du vol 302 Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. En cause, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un système spécifique aux 737 Max, qui s'activait de façon intempestive.
À partir de l'été 2019, plusieurs rapports ont mis en lumière les nombreux défauts de conception du 737 Max, en particulier du logiciel MCAS. En septembre 2020, plus d'un an après que l'avionneur a été sonné de régler les défauts de l'avion pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau, un rapport du Congrès américain a révélé que Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS. La FAA est toutefois disposée à autoriser de nouveaux vols du 737 Max dans les prochains mois, si tous les problèmes sont résolus.
L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), pays d'origine des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié (mis à jour) dans le registre fédéral le 20 novembre 2020. Cette semaine, c'est au tour des régulateurs européens de montrer la marche à suivre à Boeing pour que ses aéronefs puissent voler de nouveau dans l'union. Mardi, l'AESA a publié une proposition de directive de navigabilité concernant le 737 MAX pour consultation publique, signalant son intention d'approuver le retour de l'avion dans le ciel européen d'ici quelques semaines.
L'annonce de l'AESA est très similaire à celle de la FAA américaine concernant la remise en service du Max. Notons que l'agence avait déclaré en 2019 qu'elle ne suivrait pas le verdict de la FAA au sujet du 737 Max. Elle a déclaré à l'époque qu'elle effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux. « L'AESA a clairement indiqué dès le départ que nous mènerions notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, afin de garantir que ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de personnes, ne se reproduisent plus », a rappelé cette semaine le directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky.
« Je suis convaincu que nous n'avons rien négligé dans notre évaluation de l'avion avec son approche de conception modifiée », a-t-il ajouté. Il a expliqué que chaque problème résolu donnait encore lieu à un examen plus approfondi. « Chaque fois qu'il est apparu que des problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c'est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l'assurance qu'il peut maintenant voler en toute sécurité », a-t-il déclaré.
L'annonce de l'AESA a toutefois ajouté quelques exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. Selon le régulateur européen, les vols reprendront une fois que les pilotes auront reçu une formation supplémentaire à la satisfaction du régulateur européen. Ils devront se faire former à nouveau afin de connaître les détails du fonctionnement du logiciel MCAS. Dans la publication du mardi, l'agence a écrit qu'un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là.
Un point clé du retour du 737 Max est la formation des pilotes au fonctionnement du MCAS
Les examens effectués par l'AESA ont révélé que, dans la version de l'avion accidenté, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour faire prendre conscience au pilote que le capteur AoA (l'angle d'attaque du système anti-givrage de la sonde d'incidence) était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. C'est pourquoi l'AESA propose maintenant que les modifications de la conception de l'avion qui seront exigées par la directive de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes.
Cela comprend une formation sur simulateur de vol, afin de garantir que les pilotes connaissent tous les aspects du système de commande de vol du 737 MAX et qu'ils réagiront de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. En résumé, la proposition de directive de navigabilité de l'AESA impose les principales actions suivantes :
- mises à jour des logiciels pour l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS ;
- mises à jour du logiciel permettant d'afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA ;
- séparation physique des câbles acheminés du cockpit au moteur de compensation du stabilisateur ;
- mise à jour des manuels de vol : limites opérationnelles et amélioration des procédures pour permettre aux pilotes de comprendre et de gérer tous les scénarios de défaillance pertinents ;
- formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant de reprendre le vol, et mise à jour de la formation initiale et périodique des pilotes sur le MAX ;
- tests des systèmes, y compris le système de capteurs AoA ;
- un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l'utilisation commerciale de chaque avion pour s'assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l'avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.
Selon le régulateur européen, la proposition de directive de navigabilité est maintenant ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois cette période terminée, il prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier la directive de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision officielle levant l'immobilisation au sol pour tous les 737 MAX exploités par les États membres de l'AESA. En outre, après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller étroitement l'avion en service.
Cela devrait lui permettre de détecter précocement tout problème éventuel. Par ailleurs, en conjonction avec la proposition de directive sur la navigabilité, l'AESA a également publié une directive préliminaire sur la sécurité pour une consultation de 28 jours. Cette directive exigera des compagnies aériennes non européennes qui sont titulaires d'une autorisation d'opérateur de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages.
Cela permettra la remise en service du 737 MAX lorsque les avions concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'AESA à l'intérieur, à l'extérieur ou sur le territoire des États membres de l'AESA.
L'Europe, les USA et le Canada partagent les mêmes critères de remise en service du 737 Max
Mardi, le régulateur européen a également indiqué que l'AESA, ainsi que les autorités réglementaires du Canada et du Brésil, a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en service en toute sécurité. La directive de navigabilité proposée par l'EASA exige les mêmes modifications de l'avion que celles apportées par la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura aucune différence logicielle ou technique entre les aéronefs exploités par les compagnies américaines et ceux des États membres de l'EASA (les 27 membres de l'UE, ainsi que l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse).
Le Royaume-Uni est également concerné par ces mêmes directives de navigabilité, car le pays continue d'être traité comme un État membre de l'UE jusqu'au 31 décembre 2020. Toutefois, les exigences de l'EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distraie l'équipage. L'AESA exige également, pour l'instant, que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision.
Ce dernier point devrait être une restriction à court terme. Quant à la formation obligatoire des pilotes, elle est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent affecter l'avion à leur programme de vol, elles devront effectuer toutes les mises à jour de logiciels et les actions de maintenance décrites dans la directive finale sur la navigabilité. Elles doivent également former leurs pilotes de 737 MAX. Cela dit, comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, la programmation peut prendre un certain temps.
Selon l'AESA, une partie de ce travail peut être entamée dès maintenant, même avant la publication de la directive de navigabilité finale. Par ailleurs, certains États membres de l'AESA ont publié leur propre décision interdisant l'exploitation du 737 MAX l'année dernière pour leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l'avion puisse voler à nouveau dans l'espace aérien de ces pays. L'AESA a indiqué dans sa note qu'elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir.
Enfin, l'AESA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'accroître encore la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs de l'AoA afin de renforcer encore la sécurité de l'avion. De même, il a été également décidé que Boeing procédera à une évaluation complémentaire des facteurs humains de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les moderniser éventuellement pour les adapter à une approche de conception plus moderne.
Sources : Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), AESA Proposed Airworthiness Directive
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Dans un ciel vide de passagers on se demande ce qu'il pourra bien transporter... Au moins si il tombe, ce sera à vide
Pourquoi j'ai cette impression que ça mal finir.
Dans un ciel Européen ou les compagnies aériennes sont subventionnées à pertes pour continuer à faire voler en rond des avions, l'arrivée d'une flotte de 737 ne me semble pas une solution d'avenir pour l'état des finances publiques.
Forcément, il devra se passer quelque chose....
On a le choix entre des compagnies aériennes qui font faillite ou des pays qui feront faillite. Aux USA ils ont fait leurs choix
https://www.francetvinfo.fr/sante/ma...n_4124511.html
Il y a peut-être un peu moins de voyageurs en ce moment à cause des restrictions, mais ça ne devrait pas durer éternellement. Il y a surement des gens qui ont hâte de voyager. (par contre je ne sais pas si il leur reste assez de budget)
Un de c4 il va y avoir une nouvelle aide au secteur et ça va rembaucher.
Ce serait pas trop mal que certaines entreprises fassent faillite, c'est le cycle normal. Il faut que des entreprises meurent pour que des meilleures entreprises voient le jour.
L'Agence européenne de la sécurité aérienne est soumise aux USA comme toutes les agences union-européennes. Comme d'habitude l'UE ne fait que suivre les ordres US.
L’EASA renonce à la troisième sonde d’incidence pour recertifier le 737 Max
Étonnamment et contrairement à ce qu’il avait pourtant annoncé devant les médias, Patrick Ky, le patron de l’EASA, l’agence n’évoque plus son intention d’exiger une troisième sonde d’incidence, qui est pourtant devenue la norme de certification actuelle. L’EASA se contente de suivre son homologue américain qui se satisfait des deux sondes existantes, compte tenu de la mise à jour du logiciel qui les compare en permanence et désactive le système MCAS, mis en cause dans les deux accidents, en cas d’écart d’incidence important.
Quoi ?
Ils vont refaire voler des DC4, ce vieux coucou à 4 hélices ? Ça alors !
Sinon, 2e paragraphe.
Ryanair a prévenu qu'il ne mentionnerait pas le type de 737 sur les billets. Je vais personnellement éviter toute les compagnies exploitant des Boeing à l'avenir.
C'est tant mieux pour easyJet et sa flotte d'Airbus. Paraît-il que les pilotes y sont bien mieux rémunérés que dans les autres compagnies low-cost.
C'est fou a quel point ils veulent le refourguer cette avion pourrie. Ca aurait été côté européen, plus jamais l'avion n'aurait remit les pieds sur le sol us.
Air France pourrait acheter des 737 Max (mais c'est très peu probable) :
Air France : des 737 MAX faute d’A220-500 ?
Si Airbus ne sort pas une version plus grande de l’A220-300, la compagnie aérienne Air France pourrait se tourner vers les Boeing 737 MAX, a prévenu Benjamin Smith. La low cost Transavia France va de son côté recevoir deux 737-800 supplémentaires, issus de la flotte de Norwegian.
(...)
Une éventuelle commande de MAX pour la low cost n’a pas été évoquée hier, mais Ben Smith a répété qu’elle n’opèrera pas d’A220. En attendant, Transavia France s’apprête à intégrer deux 737-800 supplémentaires, repeints à ses couleurs chez BTC Maintenance à Dublin. Le SE-RRX montré sur les photos est issu de la flotte suédoise de Norwegian Air Shuttle ; il avait effectué ses premiers vols commerciaux en janvier 2013.
Ryanair pourrait commander 75 Boeing 737 Max :
Ryanair s'apprête à passer une commande géante de Boeing 737 MAX
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