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Discussion :
D'après ce que j'ai compris, la zone de turbulences était beaucoup plus importante et plus dangereuse que prévue. C'est pour cela qu'il y a eu une première descente de 100 m, prévue, puis devant l'ampleur de la "bête", une seconde, non prévue de 1100 m, et très rapide.Envoyé par ALT
Apparemment ce serait une conséquence du dérèglement climatique. Ces zones seraient de plus en plus nombreuses, plus larges et plus violentes et moins prévisibles.
Au nom du pèze, du fisc et du St Estephe
Au nom du fric, on baisse son froc...
Malgré la régularité des turbulences, beaucoup d'avions passent par là, pour desservir des aéroports importants. Donc, la validation du plan de vol ne me choque pas.
La question est : Les pilotes avaient connaissance de la violence de celles-ci & si oui, pourquoi ne les ont-ils pas contournées ?
Ça, l'enquête le dira. Attendons, donc, avant toute affirmation hasardeuse.
« Un peuple qui est prêt à sacrifier un peu de liberté contre un peu de sécurité, ne mérite ni l'une, ni l'autre, et finira par perdre les deux. »
Attribué indistinctement à :
Thomas Jefferson
Benjamin Franklin
Albert Einstein !
Un avion de ligne Boeing 747-800 manque de s'écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel
Un avion de ligne Boeing manque de s'écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel dans le genre dont la compagnie semble devenue coutumière après le cas du 737 MAX
Qui questionne sur le rôle de la FAA
Boeing défraie à nouveau la chronique avec un avion de ligne qui manque de s’écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel. Après le 737 MAX et la litanie de révélations autour de ses défaillances logicielles qui ont provoqué plusieurs accidents mortels, c’est au tour d’un 737-800 de manquer d’ôter des vies en raison de ratés dans le code informatique de prise en charge de l’appareil.
Le Boeing, exploité par TUI, avait décollé de l'aéroport de Bristol à destination de Las Palmas (Grande Canarie) le 9 mars avec 163 passagers à bord lorsqu'il a eu du mal à décoller en raison d’un dysfonctionnement logiciel à propos duquel l’Agence britannique en charge des enquêtes sur les accidents de la filière aviation civile (AAIB) donne des explications techniques.
Le rapport technique de la AAIB
L'AAIB, qui fait partie du Département britannique des Transports, a déclaré que l'incident était dû à une poussée insuffisante au décollage. Les pilotes ont réglé manuellement le niveau de poussée à la suite d'un problème logiciel dont Boeing était au courant avant le décollage.
« Un Boeing 737-800 a effectué un décollage de la piste 09 de l'aéroport de Bristol avec une poussée insuffisante pour atteindre les performances réglementaires. L'automanette (le système de régulation automatique de la poussée sur les avions de ligne) s'est débrayé lors de la sélection du mode de décollage, au début de la course au décollage, et la poussée réglée manuellement par l'équipage (84,5 % N1) était inférieure à la poussée de décollage requise (92,8 % N1). Aucun des deux pilotes n'a alors remarqué que la poussée était mal réglée, et les procédures d'utilisation normalisées (SOP) n'ont pas permis de le déceler », souligne le rapport.
L’automanette est d’ailleurs le système sur lequel les soupçons de défaillance s’étaient portés dans le cas du Crash du Boeing 737 de Sriwijaya Air.
Boeing a reconnu avec le cas du 737 MAX avoir « envoyé un avion dans un état dangereux en production »
Boeing a reconnu l'entière responsabilité du deuxième crash de son modèle 737 Max en Éthiopie, dans le cadre d'un accord juridique avec les familles des 157 victimes. La stipulation légale, déposée en 2021 à Chicago, indiquait que l'avionneur accepte la responsabilité du crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars 2019, après avoir « produit un avion dans un état dangereux », et ne chercherait pas à blâmer toute autre partie, notamment les pilotes.
Le 737 Max d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après son décollage d'Addis-Abeba pour Nairobi. Il s'agissait de la deuxième catastrophe du 737 Max en six mois après le crash d'un avion de Lion Air en Indonésie en octobre 2018, tuant 189 personnes.
Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.
Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.
Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.
Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.
Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la Federal Aviation Administration (FAA) - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».
« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.
Le modèle a été cloué au sol dans le monde entier, mais a repris du service cette année, des compagnies aériennes, dont Ryanair, prenant livraison de l'avion.
Les défaillances au niveau du contrôle dont la FAA a la charge expliquent en partie pourquoi des engins de la mort se retrouvent dans les airs
Le témoignage d'Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, souligne que :
« Le plus choquant de tous, 11 de ces 13 incidents de sécurité se sont produits dans les cinq mois entre le crash de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Donc 2 incidents de sécurité par mois. Ainsi, à un moment où Boeing et la FAA auraient dû fonctionner avec une conscience extrêmement élevée après le crash de Lion Air, le MAX a continué à enregistrer en moyenne deux incidents de sécurité par mois pendant les cinq mois qui ont précédé le crash d'Ethiopian Airlines. À ce rythme, si le MAX n'avait pas été immobilisé au sol en mars 2019, il aurait pu y avoir 42 autres incidents de sécurité impliquant des systèmes de l'avion (autres que le MCAS) d'ici décembre 2020, ce qui signifie une probabilité d'autant plus élevée d'un autre accident mortel ».
Le rapport a révélé que le processus de certification de la FAA met le personnel de l'aviation sous une pression indue.
Par exemple, Richard Kucera, un ancien ingénieur de GE Aviation, a raconté « avoir été placé dans une position intenable où il était responsable de la conduite des tests de conformité des moteurs au nom de [la] FAA, tout en étant également chargé de préparer les moteurs GE pour passer ces mêmes tests ». Et le personnel de Boeing, est-il expliqué dans le rapport, a fait face à une pression de calendrier « implacable » en ce qui concerne le 737 Max.
La FAA, selon les dénonciateurs, avait trop peu d'ingénieurs en sécurité dans son bureau de Seattle supervisant Boeing et avait des processus de certification qui ne reflétaient pas les normes de navigabilité actuelles.
Non seulement cela, les ingénieurs seniors de la FAA qui ont soulevé des problèmes de sécurité « ont été mis à l'écart lors de la certification du 737 Max », indique le rapport.
La FAA et l'industrie aéronautique, selon le rapport, sont également confrontées au défi de certifier et d'exploiter des systèmes techniques complexes qui impliquent l'interaction de personnes et de systèmes automatisés, défi aggravé par la rareté d'experts qui comprennent vraiment ces systèmes.
« Alors que les systèmes de contrôle de vol automatisés peuvent améliorer la sécurité, le recours accru à l'automatisation crée de nouveaux défis en matière de sécurité », indique le rapport.
« Ceux-ci vont de l'échec des pilotes à utiliser correctement les systèmes de vol automatisés, aux dysfonctionnements logiciels qui génèrent des données erronées, à la dégradation des compétences de pilotage manuel. »
Le rapport fait de nombreuses recommandations pour augmenter les capacités de surveillance de la FAA, en particulier en ce qui concerne son programme d'autorisation de désignation d'organisation (ODA) - par lequel le gendarme de l'aviation américaine délègue ses tâches de surveillance aux travailleurs des entreprises qu'il est censé surveiller.
Cette pratique consistant à laisser les employés des entreprises aéronautiques agir au nom du personnel de la FAA, comme le note le rapport, a conduit à l'approbation de systèmes qui n'auraient pas dû être approuvés.
Par exemple, Michael Collins, un ancien ingénieur de la FAA, a témoigné que les directeurs de la FAA ont délégué 95 pour cent de la certification du Boeing 787 Dreamliner au personnel de Boeing.
« Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le rapport.
« En l'absence de supervision des ingénieurs techniques et de sécurité de la FAA, l'ODA de Boeing a estimé que la conception du système de batterie au lithium était conforme. Plus tard, ce défaut de conception exact a conduit à de dangereux incendies de 787 et à l'éventuelle mise à la terre par la FAA du 787 Dreamliner ».
Source : AAIB
Et vous ?
Comment les entreprises aéronautiques peuvent-elles renforcer la confiance du public après des incidents aussi graves ?
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Ceux qui essaient de faire leur job correctement à la FAA se vont virer du projet, c'est beau.
Purée c'est n'importe quoi de certifier son propre projet.
Je trouve que la FAA est plus fautive que Boeing.
La FAA n'aurait jamais du certifier le 737 Max.
Si le système était bon Boeing ne pourrait pas manipuler la FAA.
Keith Flint 1969 - 2019
Mais tout ne devrait pas reposer sur une certification théorique.
Je ne suis pas choqué que la FAA (ou tout autre organisme de certification) ne soit pas capable de certifier sur le papier des systèmes innovants MAIS la certification se fait aussi par des essais.
Et imposer un essai sur un système qu'on ne comprend pas n'est pas si difficile, surtout que si l'entreprise est sérieuse elle a probablement fait une grande partie de ceux ci.
Mais les extraits cités par Ryu montrent le laxisme de la FAA (et je suis gentil).
Les témoignages mis en avant montrent que la FAA n'avait pas une attitude plus saine que Boeing.
Ce qui me scie vraiment est que la FAA déléguait une partie de la certification à l'entreprise conceptrice alors que pendant le même temps elle s'attaquait à sa consœur européenne (EASA) en la menaçant de ne plus déléguer sa certification.
D'ailleurs je doute que l'EASA était au courant de la délégation de la certification de 787 Dreamliner à Boeing.
Les évolutions de certifications aéronautiques actuelles responsabilisent un peu plus les organismes de certification, ce qui n'est pas un mal. Mais si personne n'y met du sien la situation ne s'améliorera pas.
On ne peut pas dire qu'un organisme de certification est plus responsable qu'un concepteur.
La certification ne devrait servir qu'à vérifier que l'avionneur a pensé à tous les scénario.
Donc l'avionneur ne devrait présenté son avion à la certification qu'une fois la conception complète. (Et parfois une mauvaise surprise retarde tout de plusieurs mois)
Les commandes pour le Boeing 737 Max chutent après les deux accidents mortels liés au logiciel MCAS
Les commandes pour le Boeing 737 Max chutent après les accidents mortels liés au logiciel MCAS et les défaillances techniques persistantes
qui ont poussé les régulateurs à limiter la production de l'aéronef
Le 737 Max avait été présenté comme le meilleur avion commercial sur le marché et était censé devenir la nouvelle poule aux œufs d'or de Boeing. Mais au lieu de cela, le 737 Max semble être devenu un cauchemar pour Boeing et l'intérêt des compagnies aériennes pour l'aéronef semble diminuer. Boeing n'a enregistré aucune commande pour le 737 Max en mai ni au cours du mois précédent. La baisse des commandes intervient alors que les retombées de l'explosion d'un panneau latéral d'un 737 Max lors d'un vol en janvier se poursuivent. En outre, une défaillance logicielle a également manqué récemment de provoquer le crash d'un Boeing 737-800.
Le 737 Max n'intéresse-t-il plus les compagnies aériennes ? Il est encore trop tôt pour répondre à cette question, mais les derniers résultats financiers publiés par Boeing révèlent que l'avionneur n'a enregistré aucune commande pour son best-seller, le 737 Max. Les résultats publiés mardi par Boeing se comparent défavorablement par rapport à ceux de l'avionneur européen Airbus, qui a enregistré des commandes nettes pour 15 avions en mai. (Il y a eu 27 commandes, mais 12 annulations.) En outre, Boeing a vu Aerolineas Argentinas annuler une commande d'un seul 737 Max, ce qui porte ses ventes nettes à trois pour le mois.
Ces mauvais résultats font suite aux mauvais chiffres du mois d'avril au cours duquel Boeing n'avait annoncé que sept ventes, dont aucune pour le 737 Max. Les actions de Boeing ont chuté de 3 % dans les échanges mardi après-midi. Boeing espère que la lenteur des commandes reflète une accalmie des ventes avant le salon international de l'aéronautique de Farnborough, qui se tiendra le mois prochain et au cours duquel des contrats d'achat d'avions sont souvent annoncés. Mais les analystes affirment que ces mauvais résultats sont liés aux incertitudes qui entourent le 737 Max et que la tendance pourrait perdurer.
De plus, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis limite la production de l'aéronef par Boeing à la suite de l'explosion en plein vol d'un panneau du fuselage d'un 737 Max d'Alaska Airlines, d'allégations de plusieurs lanceurs d'alertes selon lesquelles Boeing aurait pris des raccourcis pour produire des avions plus rapidement, et de rapports d'inspection falsifiés sur certains 787 Dreamliner. Boeing, dont le siège se trouve à Arlington, en Virginie, a livré 24 avions de ligne en mai, dont 19 Max. La compagnie irlandaise Ryanair en a reçu quatre et Alaska Airlines trois. Airbus a déclaré qu'il a livré 53 avions le mois dernier.
Né d'une rivalité industrielle visant à produire l'avion de ligne le plus économe en carburant, le Boeing 737 Max a connu une histoire mouvementée et est devenu rapidement un désastre pour le géant américain de l'aviation. Le Boeing 737 Max n'a été mis en service qu'en 2017, mais a été impliqué dans deux accidents mortels en 2018 et 2019, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Ces accidents ont entraîné l’immobilisation au sol du 737 MAX pendant 20 mois, une période au cours de laquelle Boeing a apporté des corrections à sa nouvelle couche logicielle appelée MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Ce logiciel, jusque-là dissimulé, a conduit aux deux accidents mortels du 737 Max. En effet, l'avionneur américain s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote. D'après Boeing, le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux. Les enquêtes ont révélé que le processus de certifications du 737 Max a été bâclé par les autorités américaines.
L'une des enquêtes a révélé que les autorités américaines de régulation, notamment la FAA (Federal Aviation Administration) des États-Unis, ont manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, compromettant ainsi la sécurité de l'aéronef. Le rapport de l'enquête souligne que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. L'avionneur a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par le régulateur. Il aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.
« Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ). D'autres irrégularités ont été relevées plus tard par les enquêteurs.
La FAA a été fortement critiquée pour avoir certifié le 737 Max alors que les responsables de l'agence ne comprenaient pas entièrement le fonctionnement du système. Un autre rapport a révélé que le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Par conséquent, Boeing s’est plus soucié de cet objectif que de la sécurité des voyageurs. Le MCAS est un composant central dans le 737 Max, mais Boeing l'a fait passer pour une chose insignifiante lors des discussions avec la FAA. Pour cela, la FAA n'a pas obligé Boeing à informer les pilotes de son existence ni sur fonctionnement.
Alors que les enquêtes sur les deux aéronefs 737 Max progressaient, Boeing a mis à jour le logiciel MCAS et, dans une volte-face significative, a recommandé une formation supplémentaire des pilotes, parmi d'autres mesures prises pour réparer l'avion. Des rapports ont révélé que l'opposition initiale de Boeing à une formation supplémentaire des pilotes (une affaire coûteuse et chronophage qui aurait pu inciter les compagnies aériennes à reconsidérer l'achat de l'avion) était l'un des facteurs qui ont conduit l'entreprise à dissimuler la présence du MCAS sur l'avion aux pilotes et aux autorités de réglementation.
En somme, les enquêtes ont révélé que "la culture de la dissimulation" chez Boeing et le laxisme de la FAA dans le processus de certification du 737 Max ont permis à des engins de la mort de se retrouver dans les airs. Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, a commenté le scandale du 737 max comme suit :
La crise a conduit Boeing à accepter de payer une amende de 2,5 milliards de dollars et à licencier son PDG, Dennis Muilenburg. En décembre 2020, environ 20 mois après le premier accident du 737 max, le premier 737 Max équipé d'un logiciel MCAS mis à jour et d'autres correctifs a été remis en service. Dans un premier temps, le 737 Max a été autorisé à reprendre du service par les autorités de l’aviation civile des pays et régions comme les États-Unis, le Canada, le Brésil et l’Europe, à condition que les compagnies aériennes effectuent des modifications techniques et des formations supplémentaires pour les pilotes.
Un panneau du fuselage d'un Boeing 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines a explosé en plein vol le 5 janvier. Les enquêteurs ont déclaré qu'il manquait des boulons clés dans l'avion avant l'explosion, une défaillance qui a renforcé la surveillance du contrôle de la qualité chez Boeing et ses fournisseurs et mis une pression intense sur la direction de l'entreprise. En réaction, Boeing a licencié le responsable du programme 737 MAX pour faire face aux retombées de l'incident. Ed Clark, qui dirige le programme 737 Max depuis 2021, a été remplacé par Katie Ringgold, la vice-présidente des opérations de livraison du 737.
Ces changements ont été annoncés en février dans un courriel adressé aux employés par Stan Deal, directeur général de Boeing Commercial Airplanes. Deal a écrit que les changements de direction sont destinés à renforcer l'attention portée par Boeing Commercial Airplanes à l'assurance que chaque avion livré par la société satisfait ou dépasse toutes les exigences de qualité et de sécurité. Mais Boeing reste dans la tourmente en raison de la persistance des problèmes du 737 Max.
Boeing est accusé d'avoir fait des compromis sur la qualité et la sécurité du 737 Max dans sa tentative de concurrencer Airbus. Ils ne se sont pas concentrés sur la qualité de l'aéronef. Malgré la lenteur des ventes récentes, Boeing dispose toujours d'un énorme carnet de commandes de plus de 5 600 pièces.
Source : Boeing
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Le PDG de Boeing admet que l'entreprise exerce des représailles contre des lanceurs d’alertes
Le PDG de Boeing admet que l'entreprise exerce des représailles contre des lanceurs d’alertes sur des pratiques douteuses dans la production
Qui conduisent à des dysfonctionnements logiciels récurrents des 737
Boeing dispose d’une longue liste de lanceurs d’alertes qui pointent du doigt des pratiques douteuses dans la production et conduisent à des dysfonctionnements logiciels récurrents de ses avions Boeing 737. L’entreprise vient de confirmer au travers de son CEO qu’elle exerce bel et bien des pressions contre ces dénonciateurs dont un nouveau a gonflé les rangs au mois d’avril.
Des alertes qui, prises en compte, peuvent permettre d’éviter de mettre des vies en danger
Boeing a à nouveau fait les titres avec un avion de ligne qui a manqué de s’écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel. Après le 737 MAX et la litanie de révélations autour de ses défaillances logicielles qui ont provoqué plusieurs accidents mortels, c’était au tour d’un 737-800 de manquer d’ôter des vies en raison de ratés dans le code informatique de prise en charge de l’appareil.
Le Boeing, exploité par TUI, avait décollé de l'aéroport de Bristol à destination de Las Palmas (Grande Canarie) le 9 mars avec 163 passagers à bord lorsqu'il a eu du mal à décoller en raison d’un dysfonctionnement logiciel à propos duquel l’Agence britannique en charge des enquêtes sur les accidents de la filière aviation civile (AAIB) donne des explications techniques.
L'AAIB, qui fait partie du Département britannique des Transports, a déclaré que l'incident était dû à une poussée insuffisante au décollage. Les pilotes ont réglé manuellement le niveau de poussée à la suite d'un problème logiciel dont Boeing était au courant avant le décollage.
« Un Boeing 737-800 a effectué un décollage de la piste 09 de l'aéroport de Bristol avec une poussée insuffisante pour atteindre les performances réglementaires. L'automanette (le système de régulation automatique de la poussée sur les avions de ligne) s'est débrayé lors de la sélection du mode de décollage, au début de la course au décollage, et la poussée réglée manuellement par l'équipage (84,5 % N1) était inférieure à la poussée de décollage requise (92,8 % N1). Aucun des deux pilotes n'a alors remarqué que la poussée était mal réglée, et les procédures d'utilisation normalisées (SOP) n'ont pas permis de le déceler », souligne le rapport.
L’automanette est d’ailleurs le système sur lequel les soupçons de défaillance s’étaient portés dans le cas du Crash du Boeing 737 de Sriwijaya Air.Happening Now - Boeing CEO Testifies at Senate Hearing on Failures, Whistleblowers & Coverup
— As4Me&MyHouse (@4Me_N_MyHouse) June 18, 2024
Senator Hawley: We've had multiple whistleblowers come before this committee and allege that Boeing is cutting every possible corner on quality and safety... They were reassigned, they… pic.twitter.com/3VmJ9xc10n
Boeing a reconnu avec le cas du 737 MAX avoir « envoyé un avion dans un état dangereux en production »
Boeing a reconnu l'entière responsabilité du deuxième crash de son modèle 737 Max en Éthiopie, dans le cadre d'un accord juridique avec les familles des 157 victimes. La stipulation légale, déposée en 2021 à Chicago, indiquait que l'avionneur accepte la responsabilité du crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars 2019, après avoir « produit un avion dans un état dangereux », et ne chercherait pas à blâmer toute autre partie, notamment les pilotes.
Le 737 Max d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après son décollage d'Addis-Abeba pour Nairobi. Il s'agissait de la deuxième catastrophe du 737 Max en six mois après le crash d'un avion de Lion Air en Indonésie en octobre 2018, tuant 189 personnes.
Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.
Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.
Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.
Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.
Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la Federal Aviation Administration (FAA) - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».
« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.
Le modèle a été cloué au sol dans le monde entier, mais a repris du service cette année, des compagnies aériennes, dont Ryanair, prenant livraison de l'avion.
Et vous ?
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Bande de dégénérés ...
Concevoir correctement des avions au lieu de modifier un vieux modèle à l'arrache.
Les agences gouvernementales devraient faire leur job, au lieu d'avoir une confiance aveugle dans Boeing.
Je ne pense pas que ce soit le seul facteur qui motive Boeing a faire mieux.
L'image de l'entreprise en a pris un coup.
Il y a peut-être des gens qui n'ont pas très envie de voler en 737 Max.
Il y a peut-être des compagnies aériennes qui vont préférer Airbus.
Le cours de l'action de Boeing a un peu baissé en février/mars 2020.
Avant elle était à 446$ là est elle à 175$. Il y a moyen que ça fasse un peu mal à Boeing et à ses actionnaires.
Même avec les magouilles de Boeing et de la FAA, l'avion doit toujours être le moyen de transport le plus sûr.
Écoutez les ingénieurs quand ils disent qu'il y a un problème.
Boeing a probablement pesé sa décision "est-ce qu'il est plus grave que 3 ou 4 Boeing 737 Max se crashent ou qu'on laisse Airbus nous dominer dans une catégorie ?".
J'espère que Boeing retiendra la leçon.
======
Boeing a peut-être fait assassiner des lanceurs d'alertes.
Il y en a 2 qui sont morts quand même.
Même si ce sont des coïncidences ça doit un peu refroidir certains autres lanceurs d'alertes.
Bonjour,
En pensant "sécurité" avant "pognon" ?
En nommant des experts indépendants qui vont faire une "enquête", histoire de vérifier que rien n'a été caché sous le tapis.
Non, au moindre manque le modèle devrait être cloué au sol tant qu'aucune solution n'a été apportée.
Avec des rapports d'experts indépendants librement accessibles.
Arrêter de tricher ? Ne pas lancer de représailles envers ceux qui remontent des problèmes ?
Oui, de toute évidence.
On ne plaisante pas avec la sécurité. Point barre. On envisage le pire, et on vérifie qu'il ne peut pas se produire.
On ne considère pas qu'une modification sur un modèle, quelle qu'elle soit, est sans conséquence.
A chaque modification, on repart de 0 pour prouver que l'appareil est toujours sûr.
Ryu2000 => le moyen de transport le plus sûr n'est pas l'avion mais… l'ascenseur !
Tatayo.
Des procureurs recommandent d'ouvrir des procédures pénales contre Boeing pour violation d'un accord
Des procureurs américains recommandent d'ouvrir des procédures pénales contre Boeing pour avoir violé un accord conclu après les accidents mortels liés au logiciel MCAS du 737 Max
qui ont tué 346 personnes
Les procureurs américains ont recommandé au département de la Justice (DOJ) d'engager des poursuites pénales contre Boeing. Ils accusent Boeing d'avoir violé un accord conclu en 2021 après les deux accidents mortels (Lion Air 610 le 29 octobre 2018 et Ethiopian Airlines 302 le 10 mars 2019) qui ont coûté la vie à 346 personnes. L'accord exigeait de Boeing qu'il révise ses pratiques de conformité et soumette des rapports réguliers en ce qui concerne la sécurité de ses aéronefs. Toutefois, les défaillances du 737 Max se sont poursuivies et interrogent sérieusement sur le contrôle qualité chez Boeing. Le DOJ doit décider d'ici le 7 juillet s'il poursuit Boeing.
Boeing est toujours dans la tourmente et risque de faire l'objet de poursuites pénales prochainement. Une évolution qui pourrait porter davantage atteinte à l'image de l'avionneur et le déclasser par rapport à son principal rival européen Airbus. Deux sources familières avec l'affaire Boeing aux États-Unis ont déclaré à Reuters que les procureurs américains ont recommandé au DOJ de lancer des poursuites pénales contre l'avionneur. En mai, les procureurs ont déterminé que l'entreprise avait violé un accord de 2021 qui avait protégé Boeing d'une accusation criminelle de conspiration dans le but de commettre une fraude.
Boeing a conclu cet accord avec le DOJ après les deux accidents mortels en 2018 et 2019 impliquant le jet 737 MAX. Dans le cadre de l'accord, le DOJ avait accepté de ne pas poursuivre Boeing pour des allégations de fraude à l'encontre de la Federal Aviation Administration (FAA), à condition que l'entreprise révise ses pratiques de conformité et soumette des rapports réguliers. Boeing a également accepté de payer 2,5 milliards de dollars pour régler l'enquête. La société a précédemment déclaré qu'elle avait honoré les termes de l'accord, qui avait une durée de trois ans et qui est connu sous le nom d'accord de poursuite différée.
Le rapport de Reuters indique que Boeing a fait savoir au DOJ qu'il n'était pas d'accord avec sa décision selon laquelle l'entreprise avait violé l'accord. Ni Boeing ni le DOJ n'ont voulu commenter le rapport. Selon les sources, les deux parties sont en train de discuter d'une résolution potentielle de l'enquête du DOJ et il n'y a aucune garantie que les fonctionnaires iront de l'avant avec des accusations. Elles rapportent également que les délibérations internes du DOJ se poursuivent et aucune décision définitive n'a encore été prise. Les sources n'ont pas précisé quelles accusations criminelles les fonctionnaires du ministère envisagent.
Toutefois, le rapport indique que l'une d'entre elles a déclaré qu'elles pourraient aller au-delà de l'accusation initiale de complot frauduleux de 2021. Par ailleurs, au lieu de poursuivre Boeing, le DOJ pourrait prolonger d'un an l'accord de 2021 ou proposer de nouvelles conditions plus strictes. Outre les sanctions financières, les accords les plus stricts prévoient généralement la mise en place d'une tierce partie chargée de contrôler la conformité de l'entreprise. Le DOJ peut également exiger que l'entreprise reconnaisse ses torts en plaidant coupable. Mais l'avionneur ne serait pas disposé à plaider coupable dans cette affaire.
À en croire l'une des sources, Boeing pourrait être disposé à payer une pénalité et à accepter un contrôle, mais l'avionneur estime qu'un plaidoyer de culpabilité pourrait être trop préjudiciable. Cette dernière procédure entraîne généralement des restrictions commerciales supplémentaires. Selon cette source, Boeing tire des revenus importants de contrats avec le gouvernement fédéral américain, y compris le ministère de la Défense, qui pourraient être compromis par une condamnation pour crime. De nouvelles restrictions commerciales pourraient aussi réduire davantage la confiance des clients dans les aéronefs de l'entreprise.
Boeing n'a enregistré aucune commande pour le 737 Max en mai ni au cours du mois précédent. Les résultats publiés récemment par Boeing se comparent défavorablement par rapport à ceux de son concurrent Airbus, qui a enregistré des commandes nettes pour 15 avions en mai. (Il y a eu 27 commandes, mais 12 annulations.) En outre, Boeing a vu Aerolineas Argentinas annuler une commande d'un seul 737 Max, ce qui porte ses ventes nettes à trois pour le mois. Ces mauvaises performances font suite aux mauvais chiffres du mois d'avril au cours duquel Boeing n'avait annoncé que sept ventes, dont aucune pour le 737 Max.
Par ailleurs, la FAA des États-Unis a décidé de limiter la production de l'aéronef par Boeing à la suite de l'explosion en plein vol d'un panneau du fuselage d'un 737 Max d'Alaska Airlines, d'allégations de plusieurs lanceurs d'alertes selon lesquelles Boeing aurait pris des raccourcis pour produire des avions plus rapidement, et de rapports d'inspection falsifiés sur certains 787 Dreamliner. Boeing, dont le siège se trouve à Arlington, en Virginie, a livré 24 avions de ligne en mai, dont 19 Max. La compagnie irlandaise Ryanair en a reçu quatre et Alaska Airlines trois. Airbus a déclaré qu'il a livré 53 avions le mois dernier.
Né d'une rivalité industrielle visant à produire l'avion de ligne le plus économe en carburant, le Boeing 737 Max a connu une histoire mouvementée et est devenu rapidement un désastre pour le géant américain de l'aviation. Le Boeing 737 Max n'a été mis en service qu'en 2017, mais a été impliqué dans deux accidents mortels en 2018 et 2019, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Ces accidents ont entraîné l’immobilisation au sol du 737 MAX pendant 20 mois, une période au cours de laquelle Boeing a apporté des corrections à sa nouvelle couche logicielle appelée MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Ce logiciel, jusque-là dissimulé, a conduit aux deux accidents mortels du 737 Max. En effet, l'avionneur américain s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote. D'après Boeing, le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux. Les enquêtes ont révélé que le processus de certifications du 737 Max a été bâclé par les autorités américaines.
L'une des enquêtes a révélé que les autorités américaines de régulation, notamment la FAA (Federal Aviation Administration) des États-Unis, ont manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, compromettant ainsi la sécurité de l'aéronef. Le rapport de l'enquête souligne que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. L'avionneur a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par le régulateur. Il aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.
« Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ). D'autres irrégularités ont été relevées plus tard par les enquêteurs.
Un panneau du fuselage d'un Boeing 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines a explosé en plein vol le 5 janvier. Les enquêteurs ont déclaré qu'il manquait des boulons clés dans l'avion avant l'explosion, une défaillance qui a renforcé la surveillance du contrôle de la qualité chez Boeing et ses fournisseurs et mis une pression intense sur la direction de l'entreprise. En réaction, Boeing a licencié le responsable du programme 737 MAX pour faire face aux retombées de l'incident. Ed Clark, qui dirige le programme 737 Max depuis 2021, a été remplacé par Katie Ringgold, la vice-présidente des opérations de livraison du 737.
Ces changements ont été annoncés en février dans un courriel adressé aux employés par Stan Deal, directeur général de Boeing Commercial Airplanes. Deal a écrit que les changements de direction sont destinés à renforcer l'attention portée par Boeing Commercial Airplanes à l'assurance que chaque avion livré par la société satisfait ou dépasse toutes les exigences de qualité et de sécurité. Mais Boeing reste dans la tourmente en raison de la persistance des problèmes du 737 Max.
Des accusations criminelles aggraveraient la crise en cours chez Boeing. La société a fait l'objet d'un examen minutieux de la part des procureurs, des régulateurs et des législateurs américains. Les proches des victimes des deux accidents mortels du 737 MAX ont longtemps critiqué l'accord de 2021, estimant que les fonctionnaires du DOJ auraient dû poursuivre la compagnie et ses dirigeants. La FAA a été également critiquée pour son laxisme envers Boeing.
Boeing est accusé d'avoir fait des compromis sur la qualité et la sécurité du 737 Max dans sa tentative de concurrencer Airbus. Ils ne se sont pas concentrés sur la qualité de l'aéronef. Malgré la lenteur des ventes récentes, Boeing dispose toujours d'un énorme carnet de commandes de plus de 5 600 pièces.
Lors d'une audition au Sénat ce mois-ci, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, a reconnu les lacunes de la compagnie en matière de sécurité et s'est excusé auprès des familles qui ont perdu des êtres chers. Les familles réclament une amende de près de 25 milliards de dollars à l'encontre de Boeing et des poursuites pénales.
Et vous ?
Voir aussi
Quelle honte ce constructeur...
Ca n'a pas l'air jojo non plus pour les deux astronautes de la NASA, Butch Wilmore et Suni Williams, qui ont atteint l'ISS a bord d'une capsule Boeing et dont ils semble avoir de la peine à repartir maintenant.
https://sciencepost.fr/fenetre-retou...our-starliner/
Le PDG de Boeing admet que l'entreprise exerce des représailles contre des lanceurs d’alertes
Ce qui est inquiétant est qu'il semble que tous les secteurs de l'entreprise sont en déliquescence, comme le montrent encore les soucis de Starliner alors qu'il est en orbite.
Il faut savoir ou se souvenir que le 747, monstre s'il en est, réputé pour ses qualités de vol et sa fiabilité a été dessiné rapidement, à la main, à la planche à dessin par une petite équipe d'ingénieurs.
Aujourd'hui il semble que ces compétences ont été remplacées par des grattes-papiers à gros diplôme qui savent très bien pratiquer le c'est pas moi c'est l'autre.
Est-il besoin de rappeler que le PDG de Boeing est un disciple de Jack Welch, l'homme derrière les plus grandes faillites américaines (et pas que).
Agir drastiquement, changer drastiquement de culture, respecter les nouvelles réglementations qui l'imposent, et qui imposent la prise en compte et le respect des lanceurs d'alerte.
Oui ça va être douloureux mais c'est nécessaire. Et si Boeing était plus réputée - fut un temps - que Airbus ce n'est pas un hasard. Ils le faisaient.
Puis ils sont passé d'une direction orientée ingénierie à une orientée finance. Le gain court terme est peut être efficace mais on est arrivé au moment du retour de baton.
Ce n'est pas tant le rôle du gouvernement de s'assurer de ça.
Que s'est il passé avec le 737Max? Le gouvernement - s'il avait voulu se renseigner - aurait conclu que Boeing respectait les normes de sécurité.
Bien sur que non.
Les amendes s'assument, stopper les rentrées d'argent en clouant certains avions au sol les fera réagir bien plus vite.
Il n'y a pas grand chose de plus que la certification des avions pour assurer ça mais nous avons vu en quoi cette assurance a des trous dans la raquette.
Donc la plus grosse assurance que je peux donner est que ceux qui conçoivent et produisent des avions les prennent et donc qu'ils sont d'une certaines façon les garants de leur propre sécurité.
En mettre des vrais en place.
Oui et non.
Oui parce que la transparence est nécessaire pour démontrer le changement en cours.
Non parce que trop de transparence c'est aussi devoir répondre à des questions pas forcément pertinentes et dépenser de l'énergie sur l'autoflagellation plutôt que sur l'avancée.
Que la conception est prioritaire sur la finance et la gestion de projet.
Que les lanceurs d'alerte ne sont pas des fouteurs de merde mais des emmerdeurs qui font leur travail rigoureusement.
Boeing fait désormais face à des poursuites criminelles et pénales , selon le ministère US de la justice
Boeing a frauduleusement violé l'accord sur les crashs mortels du 737 Max causés par le logiciel MCAS,
et fait désormais face à des poursuites criminelles et pénales, selon le ministère américain de la justice
Boeing a déjà versé 2,5 milliards de dollars dans le cadre de l'accord conclu avec les procureurs, qui lui a accordé l'immunité contre les poursuites pénales liées à une accusation de complot frauduleux en rapport avec la conception défectueuse du 737 MAX. Boeing devait respecter les termes de l'accord de poursuite différée pendant une période de trois ans qui s'est achevée le 7 janvier. Les procureurs auraient alors été en mesure de demander à un juge de rejeter l'accusation de complot frauduleux.
Mais en mai, le ministère de la justice a estimé que Boeing n'avait pas respecté l'accord, ce qui l'exposait à des poursuites. Aussi, le ministère de la Justice a prévu de proposer officiellement à Boeing un accord de plaidoyer qui comprend une sanction financière et l'imposition d'un contrôleur indépendant chargé de vérifier les pratiques de l'entreprise en matière de sécurité et de conformité pendant trois ans. Les fonctionnaires du ministère de la justice ont fait part de leur décision aux membres des familles des victimes lors d'un appel téléphonique plus tôt dans la journée de dimanche. La proposition exigerait que Boeing plaide coupable de conspiration en vue de frauder l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis dans le cadre des accidents mortels.
En 2018 et 2019, deux crashs fatals impliquant des avions Boeing 737 MAX ont coûté la vie à 346 personnes. Ces tragédies ont mis en lumière des problèmes de conception et de sécurité dans les avions de cette série. En janvier 2021, Boeing a conclu un accord avec le Département de la Justice américain (DoJ) pour éviter des poursuites pénales concernant une conspiration de fraude liée à la conception défectueuse du 737 MAX. Cependant, récemment, le DoJ a découvert que Boeing avait enfreint cet accord, ce qui a conduit à de nouvelles accusations criminelles.
Mais le ministère de la Justice envisage de permettre à Boeing d'éviter un procès pénal s'il accepte de plaider coupable d'une accusation de fraude liée à ces deux crashs, selon deux avocats de familles de victimes de ces crashs.
La décision d'engager des poursuites pénales à l'encontre de Boeing aggrave la crise qui engloutit le constructeur d'avions, exposant l'entreprise à des conséquences financières supplémentaires et à une surveillance plus stricte de la part des pouvoirs publics.
Plaider coupable pourrait également avoir des conséquences sur la capacité de Boeing à conclure des contrats gouvernementaux, tels que ceux conclus avec l'armée américaine, qui représentent une part importante de son chiffre d'affaires. Les entreprises ayant fait l'objet d'une condamnation pour crime peuvent bénéficier de dérogations, et il n'est pas clair dans quelle mesure l'accord proposé par le ministère de la justice aborde la question.
Des fonctionnaires fédéraux ont communiqué les détails de l'offre lors d'un appel téléphonique avec les familles dimanche après-midi avant de présenter l'accord à Boeing, selon les avocats, Paul G. Cassell et Mark Lindquist. Les conditions comprennent une amende de près de 244 millions de dollars, un nouvel investissement dans l'amélioration de la sécurité, trois ans de surveillance par un contrôleur externe et une réunion entre le conseil d'administration de Boeing et les familles des victimes, a déclaré Cassell, professeur de droit à l'université de l'Utah.
Cassell, qui représente plus d'une douzaine de familles, a déclaré que lui et les familles trouvaient l'accord « scandaleux » et qu'il était loin de répondre à leurs attentes. Il a décrit l'offre comme un « accord de plaidoyer doux » parce qu'il ne forcerait pas Boeing à reconnaître sa responsabilité dans la mort des 346 personnes décédées dans les crashs en Indonésie et en Éthiopie à la fin de 2018 et au début de 2019.
« Les familles s'opposeront vigoureusement à cet accord », a déclaré Cassell dans un communiqué. « La mémoire des 346 innocents tués par Boeing exige plus de justice que cela ». Le ministère de la Justice a déclaré qu'il avait prévu de notifier son offre à Boeing après l'appel, a indiqué Cassell.
Accord de poursuites différées
Les conditions qui seraient proposées à Boeing mettraient à jour l'accord de 2021 qui a résolu l'accusation criminelle accusant le géant de l'aérospatiale d'avoir conspiré pour frauder l'Administration fédérale de l'aviation. Le nouvel accord exigerait que Boeing plaide coupable pour cette accusation, selon les avocats.
L'accusation pénale de 2021 portait sur deux employés accusés d'avoir dissimulé à la F.A.A. des informations sur des modifications apportées à un logiciel connu sous le nom de MCAS, qui a par la suite été impliqué dans les crashs. Si Boeing accepte de plaider coupable, la société admettra également un ensemble de faits énoncés dans l'accord de 2021, que Cassell a critiqué comme étant un récit « blanchi » dans lequel Boeing échappe à la responsabilité des décès.
Dans le cadre de l'accord précédent, la société a accepté de verser 500 millions de dollars aux familles des victimes. Elle a également accepté de verser plus de 1,7 milliard de dollars à ses clients parce qu'ils n'ont pas pu prendre livraison du Max pendant les 20 mois d'interdiction mondiale du jet.
L'accord de 2021 est connu sous le nom d'accord de poursuite différée, un type d'accord souvent utilisé dans les affaires pénales contre les entreprises, permettant à ces dernières d'éviter des poursuites si elles ne commettent pas d'actes répréhensibles pendant une certaine période. En mai, le ministère de la justice a estimé que Boeing avait enfreint l'accord en ne prévenant pas de manière adéquate les violations ultérieures de la législation américaine en matière de fraude dans le cadre de ses activités. Dans une déclaration faite à l'époque, Boeing a indiqué qu'il estimait avoir respecté les termes de l'accord précédent.
Un accord qui intervient quelques jours avant la date limite pour engager des poursuites pénales dans cette affaire
Ce nouvel accord intervient quelques jours avant la date limite du 7 juillet fixée par le ministère de la justice pour engager des poursuites pénales dans cette affaire. Boeing aura jusqu'à la fin de la semaine pour décider d'accepter ou non l'accord, ont indiqué les responsables aux familles, selon Cassell.
En réfléchissant à la manière de punir Boeing pour les crashs, le ministère de la justice a dû faire face à des pressions concurrentes pour tenir Boeing responsable de ses échecs sans porter préjudice à l'entreprise, qui joue un rôle important dans l'économie et la sécurité nationale du pays.
L'accord de 2021 a suscité la colère des familles des victimes de l'accident, qui soutiennent depuis longtemps que Boeing et ses dirigeants devraient subir des conséquences plus graves, notamment un procès public. Nombre de ces familles ont conclu des accords civils avec l'entreprise, mais une poignée d'entre elles ont entamé des procès pour dommages civils qui devraient débuter à la fin de l'année.
En 2022, un jury texan a acquitté un ancien pilote technique de Boeing, Mark A. Forkner, accusé d'avoir escroqué deux clients de la société, ce qui constitue le seul procès pénal intenté par le gouvernement fédéral à l'encontre d'une personne liée aux crashs.
L'entreprise a depuis annoncé une série de changements
Le ministère de la justice a également ouvert une enquête criminelle contre Boeing à la suite d'un vol effectué en janvier, au cours duquel un panneau s'est détaché d'un avion Max exploité par Alaska Airlines. Aucun blessé grave n'a été signalé, mais l'incident a ravivé les inquiétudes des législateurs et du public quant à la qualité des avions Boeing.
L'entreprise a depuis annoncé une série de changements, notamment une formation élargie, des plans et des procédures simplifiés et un meilleur contrôle de la qualité des pièces des fournisseurs. Dans le cadre de cet effort, Boeing prévoit d'acheter un fournisseur en difficulté, Spirit AeroSystems, qui fabrique les carrosseries de ses avions 737 Max et 787 Dreamliner.
La nomination d'un contrôleur fédéral dans le cadre de l'accord de plaidoyer représente une possible réprimande de la F.A.A., qui supervise Boeing. L'agence a été largement critiquée pour les manquements qui ont précédé les accidents, notamment pour avoir donné à l'entreprise une trop grande marge de manœuvre dans le contrôle de la qualité et de la sécurité au nom du gouvernement.
La F.A.A. a depuis ajusté ses pratiques, en limitant les circonstances dans lesquelles elle délègue son autorité et en procédant à toute une série d'autres changements. Après l'épisode Alaska Airlines, l'agence a renforcé sa présence dans l'usine Max de Boeing, a limité la production de l'entreprise et a imposé d'autres restrictions à Boeing.
Problèmes Techniques du Boeing 737 MAX
1. Système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)
Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes. Le MCAS ajuste automatiquement l’assiette de l’avion en fonction des données des capteurs d’incidence. Lorsque ces capteurs fournissent des informations erronées, le MCAS peut entraîner des mouvements brusques du nez de l’avion, mettant en danger la stabilité en vol.
2. Capteurs d’incidence défectueux
Les deux crashs du 737 MAX ont été causés par des capteurs d’incidence défectueux. Ces capteurs mesurent l’angle d’attaque de l’avion par rapport à l’air. En cas de mauvaise lecture, le MCAS peut être activé de manière inappropriée, poussant le nez de l’avion vers le bas. Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.
3. Formation des pilotes
La formation des pilotes sur le 737 MAX a également été critiquée. Les pilotes n’avaient pas été spécifiquement formés sur le MCAS, ce qui a entraîné une méconnaissance de son fonctionnement et de ses effets. Après les crashs, Boeing a mis à jour la formation pour inclure des informations sur le MCAS.
4. Réactions de Boeing et de la FAA
La réaction de Boeing et de la FAA face à ces problèmes a été scrutée. Certains ont accusé Boeing de privilégier les intérêts commerciaux au détriment de la sécurité. La FAA a également été critiquée pour son processus d’approbation initial du 737 MAX.
En somme, l’affaire Boeing 737 MAX souligne l’importance d’une conception rigoureuse, d’une formation adéquate des pilotes et d’une surveillance minutieuse des systèmes de sécurité dans l’industrie aéronautique.
Source : ministère américain de la justice
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C'est la base, c'est incroyable que la FAA et Boeing l'aient oublié.
On ne peut pas rusher la conception d'un avion.
On ne peut pas garder une silhouette, mettre un moteur plus gros (ce qui déplace le centre de gravité), bricoler un logiciel pour essayer de "patcher" le problème et ne pas former les pilotes.
De mon point de vue la FAA est plus coupable que Boeing.
Elle n'aurait jamais dû autoriser cet avion à voler.
Le système US est corrompu, il est prêt à tout pour contrer la concurrence.
La simple formation des pilotes sur le système MCAS aurait évité des drames, ça n'aurait pas coûté si cher et ça n'aurait pas pris tant de temps.
Oui.
Mais la FAA, Boeing et le gouvernement US, c'est un peu comme la sécurité informatique dans certaines boîtes, quand le commercial/management décide qu'il vaut mieux mentir/omettre des informations, pour ne pas compromettre un contrat.
Non, former les pilotes entraîne des délais, et c'est ce que ces andouilles de chez Boeing voulaient éviter en créant le MCAS.
Copier c'est copier; voler c'est vendre un CD une vingtaine d'euros!
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Ca serait une bonne chose, nous demandons un révolution managériale, ils font des évolutions timides et mineures.
Avoir un vrai coup de pression avec la justice qui regarde toujours au dessus de leur épaule pendant quelques temps ne leur ferait pas de mal.
Même si je penses que ce n'est pas suffisant. L'aéronautique est une industrie (comme le nucléaire par exemple) qui a la particularité d'avoir des effets dramatiques en cas d'accident. Elle ne peut donc pas se permettre d'être finanso-centrée, l'ingénierie doit toujours être au centre de celle ci. Donc tant qu'il y aura des financiers à sa tête aucune chance que les choses soient bonnes.
Si c'est vraiment bloquant Boeing se splittera en une partie civile et une militaire.Plaider coupable pourrait également avoir des conséquences sur la capacité de Boeing à conclure des contrats gouvernementaux, tels que ceux conclus avec l'armée américaine, qui représentent une part importante de son chiffre d'affaires. Les entreprises ayant fait l'objet d'une condamnation pour crime peuvent bénéficier de dérogations, et il n'est pas clair dans quelle mesure l'accord proposé par le ministère de la justice aborde la question.
Ce qui ne serait pas une si bonne nouvelle parce que le militaire est un "bon moyen" de lisser les fluctuations du marché civil et de couvrir la R&T nécessaire pour concevoir des avions innovants et efficaces (honnêtement).
Il y a un mot pour ça : "bullshit". les mesures annoncées sont une bonne nouvelle - oui - mais elles sont largement insuffisantes.L'entreprise a depuis annoncé une série de changements, notamment une formation élargie, des plans et des procédures simplifiés et un meilleur contrôle de la qualité des pièces des fournisseurs. Dans le cadre de cet effort, Boeing prévoit d'acheter un fournisseur en difficulté, Spirit AeroSystems, qui fabrique les carrosseries de ses avions 737 Max et 787 Dreamliner.
Leçon n°1 de la qualité en aéronautique : le facteur humain n'est JAMAIS la cause racine d'un problème (c'est littéralement le premier message de ma première formation qualité dans ce domaine).
A quoi bon formé des gens qui sont pressés comme des citrons?
Oui, parce qu'elles sont responsable de la (mauvaise) conception de leur produits.
Des gens ont toujours eu peur de l'avion, ces évènements ne les rassurent surement pas et peuvent faire basculer les "pas rassuré" dans le "phobes".
Les avions doivent être cloués au sol jusque preuve de leur capacité à voler.
Une politique délétère semble être la cause des nombreux problème du 737Max, le renforcement de la réglementation pour qu'elle scrute aussi l'organisation est une bonne chose.
Nous sommes arrivés à un moment où les organisme de certification ne peuvent pas avoir la compétence technique pour évaluer la véracité de certains documents justificatifs.
Nous pensions que ces documents étaient suffisants parce qu'écrit et validés par des experts mais il s'avère que ces experts ont subi la pression de leurs supérieurs pour signer, il faut donc s'attaquer aux supérieurs pour s'assurer que tout ça est pertinent.
Remettre l'ingénierie au centre de la conception d'un avion.
Un organisme de certification ne peut pas être plus coupable que le concepteur, surtout si le concepteur fournit des documents justificatifs fallacieux.
Il reste responsable et, oui je penses aussi qu'elle aurait du imposer la formation des pilotes, ce qui semble un minimum.
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