« Même dans des décennies, vous n'obtiendrez pas de véhicules véritablement autonomes à 100 % »
Les voitures véritablement autonomes peuvent être impossibles sans un contact humain utile
« Même dans des décennies, vous n'obtiendrez pas de véhicules véritablement autonomes à 100 % »
Les start-up de véhicules autonomes (AV) ont levé des dizaines de milliards de dollars sur la base des promesses de développer des voitures véritablement autonomes, mais les dirigeants et les experts de l'industrie affirment que des superviseurs humains à distance pourraient être nécessaires en permanence pour aider les conducteurs en difficulté.
La prémisse centrale des véhicules autonomes, que les ordinateurs et l'intelligence artificielle réduiront considérablement les accidents causés par l'erreur humaine, a motivé une grande partie de la recherche et des investissements. Mais il y a un hic : il est extrêmement difficile de fabriquer des voitures robotisées capables de conduire de manière plus sûre que les humains, car les systèmes logiciels autonomes manquent tout simplement de la capacité des humains à prédire et à évaluer rapidement les risques, en particulier en cas d'incidents inattendus ou de « cas extrêmes ».
« Eh bien, ma question serait : "Pourquoi ?" », a déclaré Kyle Vogt, PDG de Cruise, une unité de General Motors, lorsqu'il lui a été demandé s'il pouvait voir un point où les surveillants humains à distance devraient être retirés des opérations. « Je peux offrir à mes clients la tranquillité d'esprit en sachant qu'il y a toujours un humain pour les aider si nécessaire », a déclaré Vogt. « Je ne sais pas pourquoi je voudrais m'en débarrasser ».
C'est la première fois que Cruise reconnaît le besoin à long terme d'opérateurs humains à distance.
Comme les contrôleurs aériens, ces superviseurs humains peuvent être assis à des dizaines de centaines de kilomètres et surveiller les flux vidéo de plusieurs véhicules autonomes, parfois avec un volant, prêts à intervenir et à faire bouger à nouveau les conducteurs de robots bloqués (les véhicules autonomes s'arrêtent invariablement lorsqu'ils ne peuvent pas comprendre que faire).
Waymo et Argo d'Alphabet, qui est soutenu par Ford Motor et Volkswagen AG, ont refusé de commenter lorsqu'il leur a été posé la même question.
General Motors a rappelé et mis à jour le logiciel de 80 véhicules autonomes Cruise ce mois-ci après qu'un accident en juin à San Francisco a fait deux blessés. Les régulateurs de sécurité américains ont déclaré que le logiciel rappelé pouvait « prédire de manière incorrecte » la trajectoire d'un véhicule venant en sens inverse, et Cruise a déclaré que le scénario inhabituel ne se reproduirait pas après la mise à jour.
Pour certains, l'idée que des superviseurs humains pourraient demeurer sur le long terme soulève davantage de doutes quant à la technologie.
Ceci sans compter le fait que les véhicules véritablement autonomes sont loin derrière les calendriers de déploiement optimistes prévus il y a quelques années à peine :
En 2018, General Motors a demandé l'approbation du gouvernement américain pour une voiture entièrement autonome sans volant, pédales de frein ou d'accélérateur qui entrerait dans sa flotte commerciale de covoiturage en 2019. Ce véhicule, le Cruise Origin, ne devrait pas commencer sa production avant le printemps 2023, a déclaré Vogt.
En 2019, le PDG de Tesla, Elon Musk, a promis un million de robotaxis « l'année prochaine à coup sûr » - bien que l'offre "Full Self Driving" de son entreprise ait été critiquée parce que ses voitures ne sont pas capables de se conduire sans être humain derrière le volant et prêt à prendre le contrôle manuel en cas d'urgence.
Dans une interview sur YouTube en juin, Musk a déclaré que le développement de voitures autonomes était « de loin plus difficile que je ne le pensais au départ ». Mais lorsqu'on lui a demandé un calendrier, il a dit que Tesla pourrait le faire « cette année ».
La promesse non tenue d'une véritable autonomie a fait monter les enchères dans cette industrie.
« Si ces entreprises ne réussissent pas au cours des deux prochaines années, elles n'existeront plus », a déclaré Mike Wagner, PDG d'Edge Case Research, qui aide les entreprises disposant d'une activité véhicule autonome à évaluer, gérer et assurer les risques. « À ce stade, soit elles les mettent en place soit elles se taisent ».
Humains qui regardent à distance
De nombreuses start-up évoluant dans les véhicules autonomes utilisent aujourd'hui des humains comme superviseurs à distance, aux côtés de conducteurs de sécurité assis au volant.
Ces humains distants représentent une dépense supplémentaire, mais aident les voitures autonomes à gérer les cas extrêmes. Ceux-ci pourraient inclure quelque chose d'aussi basique qu'un ensemble inconnu de fermetures de voies pendant la construction de routes, ou un comportement erratique et imprévisible des piétons ou des conducteurs humains.
Lorsqu'un conducteur de véhicule autonome rencontre un cas marginal, « il lève la main et dit : "Je ne sais pas ce qui se passe" », a déclaré Koosha Kaveh, PDG d'Imperium Drive, qui utilise des humains comme opérateurs à distance pour les voitures dans le Ville anglaise de Milton Keynes. Au fil du temps, ces personnes agiront comme des « contrôleurs du trafic aérien », supervisant un nombre croissant de voitures autonomes.
Vogt de Cruise affirme que les véhicules autonomes de la société sur les routes de San Francisco dépendent actuellement des humains moins de 1 % du temps. Mais sur des centaines, des milliers ou même des millions de véhicules autonomes, cela représenterait une quantité importante de temps d'arrêt sur la route en attente de conseils humains.
Kaveh d'Imperium Drive a déclaré qu'à mesure que de plus en plus de voitures autonomes - qui sont plus prévisibles que les humains - prendront la route, le nombre de cas extrêmes diminuera, « mais vous n'arriverez jamais à zéro cas ». « Même dans des décennies, vous n'obtiendrez pas de véhicules véritablement autonomes à 100 % », a ajouté Kaveh.
Néanmoins, la concurrence augmente. Certaines villes chinoises font pression pour autoriser plus rapidement les tests actifs de véhicules autonomes.
La nécessité de s'attaquer aux cas extrêmes et de réduire les coûts de tout, des capteurs au nombre d'humains dans la boucle afin d'accéder au marché, s'est également intensifiée parce que le financement des investisseurs pour les voitures autonomes a chuté.
Le doute s'est glissé alors que les investisseurs s'interrogent sur la rapidité avec laquelle les entreprises autonomes deviendront rentables. Les véhicules autonomes plus simples ou plus lents, comme les camions ou les services de livraison opérant sur des autoroutes ou sur des itinéraires à basse vitesse, sont susceptibles d'atteindre la rentabilité en premier, mais il faudra encore des années pour y parvenir.
L'investissement global dans les futures start-up évoluant dans les véhicules a ralenti, les entreprises axées sur les véhicules autonomes étant particulièrement touchées, représentant moins de 10 % des investissements en capital-risque au deuxième trimestre, selon le site Web d'investisseurs PitchBook.
Les investissements dans les start-up de véhicules autonomes au cours du trimestre ont chuté à 958 millions de dollars. Il y a à peine deux ans, ces mêmes types d'investissements étaient en plein essor, alors que Waymo d'Alphabet a levé 3 milliards de dollars, l'unité de véhicules autonomes de Didi a levé 500 millions de dollars et Amazon a acquis la start-up de véhicules autonomes Zoox pour 1,3 milliard de dollars, selon PitchBook.
« Rush sur le marché »
Les systèmes autonomes ne sont pas aussi performants que les humains dans certaines conditions parce que leurs « algorithmes de perception et de prédiction ne sont pas aussi bons que la façon dont un cerveau humain traite et décide », a déclaré Chris Borroni-Bird, un consultant indépendant qui dirigeait auparavant des programmes de véhicules avancés chez General Motors et Waymo.
Par exemple, un humain voyant une balle rouler sur la route - inoffensive en elle-même - supposera qu'elle pourrait être suivie par un enfant et freinera beaucoup plus rapidement qu'un véhicule autonome, a expliqué Borroni-Bird.
« Je crains que les entreprises de véhicules autonomes ne se précipitent sur le marché sans prouver que la sécurité est meilleure que les véhicules à conduite humaine », a-t-il ajouté.
Le problème est qu'il y a « des dizaines de milliards de cas extrêmes potentiels » que les véhicules autonomes pourraient rencontrer, a déclaré James Routh, PDG d'AB Dynamics, qui effectue des tests et exécute des simulations sur les voitures, y compris sur les systèmes avancés d'assistance à la conduite ( ADAS) qui sont à la base des fonctions de conduite autonome.
La start-up de données automobiles Wejo Group reçoit quotidiennement 18 milliards de points de données de millions de voitures connectées et contribue aux simulations pour les véhicules autonomes, a déclaré Sarah Larner, vice-présidente exécutive pour la stratégie et l'innovation. « Mais il y a tellement de variables telles que la météo, vous pouvez prendre un cas limite et ensuite avoir à superposer toutes les différentes variantes », a-t-elle déclaré. « C'est vraiment des millions de sorties ».
Livraison sans conducteur
Dans ses essais sur piste pour les voitures, AB Dynamics utilise un bras robotisé qu'il prévoit de moderniser sur les camions miniers et agricoles lents pour les rendre largement autonomes.
Routh envisage une équipe distante d'humains supervisant des flottes, par exemple, de camions miniers autonomes opérant dans des environnements fermés.
Il ne voit pas ce scénario fonctionner pour les véhicules dans des environnements plus rapides et plus ouverts, car il pourrait être difficile pour les superviseurs humains distants de réagir assez rapidement aux dangers.
Au cours des 12 prochains mois, la société britannique de livraison de nourriture et de technologie en ligne Ocado Group Plc déploiera une petite flotte de véhicules de livraison sans conducteur avec la start-up de logiciels de véhicules autonomes Oxbotica (soutenue par des superviseurs humains à distance) qui fonctionnera juste sur quelques rues sur des itinéraires définis dans une petite ville du Royaume-Uni et ne conduira jamais à des vitesses supérieures à 30 miles (48 km) par heure.
« A 30 miles à l'heure, si un conducteur panique, il peut appuyer sur le frein d'urgence et demander de l'aide », a déclaré Alex Harvey, responsable de la technologie de pointe chez Ocado. « Cela ressemble à une stratégie très viable à basse vitesse ». « Mais vous ne pouvez pas jouer à ce jeu sur une autoroute », a ajouté Harvey, car les arrêts brusques dans les cas extrêmes poseraient un risque pour la sécurité.
Harvey a déclaré qu'il faudrait environ cinq ans à Ocado pour développer un système de livraison sans conducteur rentable. Plus de la moitié des clients britanniques d'Ocado pourraient être atteints avec des véhicules autonomes ne dépassant pas 40 mph, a-t-il déclaré. À terme, le service pourrait être déployé auprès des clients d'Ocado comme la chaîne de distribution américaine Kroger Co.
Source : Kyle Vogt, PDG de Cruise
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Envoyé par Stéphane le calme
) comme un enfant, et qu'elle décide alors de plonger dans le fossé pour l'éviter, au risque de blesser/tuer le "conducteur", c'est embêtant. Il y aurait peut-être certes des blessures si elle décidait de percuter l'animal, mais moins.
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