Discussion :

[Patrick Ruiz]

Les écrans de cockpit des Boeing 737 NG deviennent vierges lors de tentatives d'atterrissage sur des pistes spécifiques
Aux USA, en Colombie et en Guyana

L’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis (Federal Aviation Administration – FAA) a, il y a peu, émis de nouvelles consignes de navigation destinées aux avions Boeing 737 NG (versions 600, 700, 800 et 900 du Boeing 737). Le texte instruit la révision des manuels de vol desdits avions afin d’interdire la sélection de certaines pistes d’atterrissage. Sa publication fait suite à des rapports d’incidents avec des dispositifs électroniques au sein des cockpits des appareils concernés. De façon brossée, les tentatives d’atterrissage avec les avions Boeing 737 Next Generation (NG) sur 7 pistes (5 aux USA et deux en Colombie et en Guyana) sont susceptibles de plonger les écrans du cockpit en situation de blackout : affichage vierge.

En fait, c’est la situation qu’ont vécue les membres de l’équipage de certains avions 737 NG lors de tentatives d’atterrissage sur une piste en Alaska au cours de l’année précédente. La publication de la Federal Aviation Authority répertorie trois cas sur ladite piste. D’après cette dernière, le constat de blackout des écrans du cockpit lors de tentatives d’atterrissages sur lesdites pistes est le résultat d’un bogue logiciel. Ce dernier se déclenche lorsque l’équipage tente de programmer le pilote automatique pour suivre ce que la Federal Aviation Authority désigne comme « une procédure d’approche aux instruments donnée pour une piste spécifique. » Les procédures d’approche aux instruments guident les pilotes afin que les atterrissages se fassent en toute sécurité, ce, quelles que soient les conditions météorologiques ou la visibilité.

Les nouvelles consignes de navigation de la Federal Aviation Authority ne font pas dans le détail en ce qui concerne ce bogue logiciel. Elles soulignent néanmoins que « les unités d’affichage deviennent vierges pour une procédure d’approche aux instruments donnée pour une piste spécifique avec un cap à 270 degrés » avant d’ajouter que « les 7 pistes concernées ont des valeurs de longitude et latitude qui déclenchent le blackout jusqu’à ce qu’une autre piste soit sélectionnée. » Pas plus de précisions de la part de la FAA. L’on entrevoit néanmoins un certain nombre de pistes susceptibles de mener à de tels comportements erratiques des dispositifs électroniques : mauvaise gestion des coordonnées ou des unités au sein du code source, absence de regard sur les détails liés à la précision des grandeurs manipulées et donc divisions par zéro inattendues, etc.

D’après la Federal Aviation Authority, Boeing travaille sur une mise à jour destinée à corriger ledit bogue. Il est prévu qu’elle publie de nouvelles consignes de navigation lorsque le correctif sera prêt et approuvé.

Le cas des Boeing 737 NG fait suite à celui du 737 Max – le modèle le plus vendu de l’entreprise. Pour celui-ci aussi, la piste des défaillances logicielles a refait surface à de nombreuses reprises. D’après des ingénieurs de longue date de l’entreprise, le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon ceux-ci, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

Source : FAA

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Quelle est d’après vous l’erreur que les ingénieurs de Boeing ont commise ?

Voir aussi :

États-Unis : des procureurs fédéraux cherchent à savoir si Boeing a fourni des informations incomplètes ou trompeuses sur son 737 Max
Boeing admet que les simulateurs du 737 Max n'ont pas reproduit fidèlement ce qu'était le vol sans MCAS, selon un rapport
Un employé de Boeing : je ne mettrais pas ma famille dans un avion Max, à un moment où le 737 Max a une mauvaise presse
Boeing prévoyait d'attendre trois ans avant de résoudre son problème d'alerte de sécurité sur le 737 Max, selon des législateurs américains

[darklinux]

Je ne comprend pas le développement de cette poubelle volante , cela doit être analysé , ce 'est pas possible d ' être aussi con !

[eldran64]

les tentatives d’atterrissage avec les avions Boeing 737 Next Generation (NG) sur 7 pistes d’atterrissage sont susceptibles de plonger les écrans du cockpit en situation de blackout

Bon sinon, à un moment, il y a personne pour dire stop à tout ça?

[el_slapper]

une refonte logicielle complète est rarement une bonne idée..... Mais là, il faut vraiment qu'ils refassent tout depuis zéro, c'est pas possible.

[_informix_]

«les 7 pistes concernées ont des valeurs de longitude et latitude qui déclenchent le blackout jusqu’à ce qu’une autre piste soit sélectionnée.»

Des valeurs qui dépassent le max du type de la variable,
idem pour le problème qu'a connu Ariane

Ce n'est pas étonnant de rencontrer ce genre de problème en poursuivant la politique de tout sous-traiter ou tout assurer par des stagiaires.

[Jipété]

[...] absence de regard sur les détails liés à la précision des grandeurs manipulées et donc divisions par zéro inattendues, etc.

Dramatique de lire ça à notre époque.

[benjani13]

une refonte logicielle complète est rarement une bonne idée..... Mais là, il faut vraiment qu'ils refassent tout depuis zéro, c'est pas possible.

On pourrait même dire que c'est une culture d'entreprise à changer. Même dans le spatial Boeing bug, avec récemment le premier test orbital de leur capsule habitée Starliner qui a échoué à atteindre l'orbite prévu à cause d'un bug logiciel et a du renoncer à rejoindre l'ISS (la capsule a néanmoins pu revenir se poser sur Terre sans encombre). Ça arrive, ce sera corrigé, mais ça en ajoute encore une couche.

[Jiji66]

Quelqu'un a une idée du language utilisé pour le développement ?

[marsupial]

En regard des problèmes rencontrés par le 737 Max, il s'agit d'un bogue qui peut paraître mineur. Mais ne pas faire passer un mal pour un bien parce qu'il y a pire alors qu'on trouve mieux.

[walfrat]

Je ne vais pas défendre Boeing, ils n'ont pas forcément volé ce qui leur tombe dessus

Cependant je n'emploierais pas des expression du type "ça devrait pas exister en 2020 les problèmes de dépassement de nombre", parce que cette gestion hyper fine des nombres, nécessaires dans des environnements temps-réel, est quelle chose de ténu et qui à mon avis le reste aujourd'hui, et beaucoup de développeurs serait sans doute incapable de le faire.

Moi-même, j'aurais clairement besoin d'une remonté en niveau sur les pratiques et outils afin de faire quelque chose d'aussi rigoureux.

[pierre-y]

Un programme d'aide au crash ^^, il fallait y penser personne ne l'avait encore fait. Si malgré tout les efforts l'avion persiste a se poser sans soucis, le programme ouvre les réservoir de kérosène et y met le feux ou essai de se placer sous un avion en train de se poser tout en balançant de la musique satanique aux passagers pour les effrayer.

[abriotde]

faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts

C'est ce qui arrive quand une entreprise est dirigé par des managers et financiers et non des ingénieurs.

Pour moi la meilleur stratégie managérial d'une entreprise est de faire évoluer ses employés en interne plutôt que d'embaucher des managers.

[clorr]

Bel exemple de gestion par le profit. Le logiciel représente une part minime du coût de production d'un avion et pourtant on cherche à faire des coupes dans les coûts, tout ça pour quoi (à part faire plaisir aux actionnaires) ? Le dev de telles applications nécessite une grosse expérience et attention, mais ça, le management ne veut pas toujours le voir.

L'outsourcing est en vogue depuis pas mal d'années, et beaucoup de boites en sont revenues. Tant que c'est pour développer des systèmes non critiques, ça peut passer. Mais là, on ne peut pas dire qu'ils l'ont pas cherché...

Pourtant, il y en a encore qui vont dire que c'est la faute des devs...

[Ryu2000]

« les 7 pistes concernées ont des valeurs de longitude et latitude qui déclenchent le blackout jusqu’à ce qu’une autre piste soit sélectionnée. »

Ça fera un nouveau scénario de test pour les prochains logiciels.
Dans les prochaines versions du logiciel il n'y aura plus ce problème.

Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

Ça me fait penser aux entreprises françaises qui passent par des prestataires basés au Maroc.

Boeing voulait faire des économies au final ils vont devoir investir à fond pour concevoir un avion "from scratch" comme on dit dans le jargon.
C'est bien de reprendre la conception à 0 au lieu de bricoler pour essayer de mettre à jour une vieille solution.

[Anselme45]

Autant pour les applications destinées au spatial que pour les applications dédiées à l'aéronautique, le développement, le test et tous les autres étapes de fabrication et d'exploitation des logiciels embarqués sont régies par une série de normes impressionnantes qu'il est obligatoire de suivre à la lettre.

Les normes ED-12C et DO-178C (Software considerations in airborne systems and equipment certification) en sont un exemple. Même la méthode de gérer les données obtenues est strictement définie par la norme RTCA DO–200A/ED–76 "Standards for processing aeronautical data".

Si ces normes ne sont pas suivies à la lettre, le système n'obtient pas une certification avionique.

Les problèmes rencontrés par Boeing ne s'expliquent que d'une seule façon: Ils se sont assis sur l'ensemble des normes et standards en vigueur pour économiser du temps et de l'argent au détriment de la sécurité des personnels et passagers qui volent sur des appareils Boeing.

Mais il y a encore plus grave: La FAA (Federal Aviation Administration), l'agence du gouvernement américain en charge de s'assurer de cette certification n'a pas fait son travail et a délégué ce contrôle à... Boeing!!!

[23JFK]

Des écrans vierges, c'est quand même mieux que des données totalement erronées qui laissent les pilotes en confiance.

[CaptainDangeax]

Des écrans vierges, c'est quand même mieux que des données totalement erronées qui laissent les pilotes en confiance.

Euh, sans altitude, ni pente ni vitesse, c'est compliqué de poser le machin de 200 tonnes sans au mieux plier le train. Un excellent atterrissage, c'est quand l'avion peut repartir. Tu es à la limite, là, je trouve, même si c'est vendredi.

J'ai eu une discussion avec un copain pilote (sur Falcon 7xx) à propos du fiasco 737, nous sommes arrivés à la même conclusion : c'est un problème de management par l'argent. Le 737 n'est pas prêt de revoler moi je vous le dis ! Par exemple, le vérin qui commande le braquage des plans arrières, le fameux trim commandé par le MCAS, le vérin c'est le même depuis la certification de l'avion en 1967 ! Depuis, le 737 a augmenté en masse et poids de 60%, et c'est toujours le même vérin avec la même certification.
Il ne leur reste plus qu'une chose à faire : démonter tous les 737 qui sont sur les parkings, récupérer ce qui peut l'être, les moteurs et APU, les pneus, les sièges, et vite relancer la production du 757 modernisé, plus grand donc plus à même d'accueillir les moteurs plus gros plus économiques et plus puissants, et revenir sur le marché qu'Airbus est en train de manger avec son A321XLR

[jopopmk]

Autant pour les applications destinées au spatial que pour les applications dédiées à l'aéronautique, le développement, le test et tous les autres étapes de fabrication et d'exploitation des logiciels embarqués sont régies par une série de normes impressionnantes qu'il est obligatoire de suivre à la lettre.

Les normes ED-12C et DO-178C (Software considerations in airborne systems and equipment certification) en sont un exemple. Même la méthode de gérer les données obtenues est strictement définie par la norme RTCA DO–200A/ED–76 "Standards for processing aeronautical data".

Si ces normes ne sont pas suivies à la lettre, le système n'obtient pas une certification avionique.

Les problèmes rencontrés par Boeing ne s'expliquent que d'une seule façon: Ils se sont assis sur l'ensemble des normes et standards en vigueur pour économiser du temps et de l'argent au détriment de la sécurité des personnels et passagers qui volent sur des appareils Boeing.

Mais il y a encore plus grave: La FAA (Federal Aviation Administration), l'agence du gouvernement américain en charge de s'assurer de cette certification n'a pas fait son travail et a délégué ce contrôle à... Boeing!!!

La FAA qui elle-même a, en partie, outsourcé son travail de certification (en l'occurrence à Boeing, mais ça c'est une autre histoire/polémique).

[Ryu2000]

La FAA c'est une blague :
737 MAX : des salariés de Boeing critiquaient le régulateur américain et les « bouffons » ayant conçu l’avion

Boeing a transmis en décembre aux parlementaires américains des documents internes, dont des communications dans lesquelles des salariés dénigrent le régulateur de l’aérien américain (FAA) et se vantent de pouvoir faire certifier le 737 MAX avec une formation a minima pour les pilotes.
(...)
« Cet avion est conçu par des bouffons, qui en retour sont supervisés par des singes », dit un autre dans un message de 2017, semblant parler de la FAA.

[Anselme45]

Des écrans vierges, c'est quand même mieux que des données totalement erronées qui laissent les pilotes en confiance.

Mouais! C'est vrai quoi, le pilote peut simplement sortir la tête du cockpit pour estimer son altitude en fonction du nombre de moustiques qu'il se prend dans la gueule, le co-pilote peut évaluer la vitesse de descente et le sens du vent à l'aide d'un doigt mouillé et au final on pose à l'avion sur la piste à vue sans le moindre problème.


PS: J'ai une pensée émue pour les grands penseurs de l'aéronautique qui prêchent depuis longtemps la bonne parole "Les pilotes ne servent plus à rien, on peut automatiser toutes les phases du vol: Décollage, vol et atterrissage. C'est plus sûr... On supprime la principale source d'accident aérien: l'erreur humaine... Et, chuuuuuuuut, il faut pas le dire trop fort, on économise sur la formation et la masse salariale des pilotes et membres d'équipage.... blabla... blabla"